ALTERNATIVA A LAS LLAMADAS “SOLUCIONES VIALES”
1. MOTIVO DEL ARTÍCULO
En la ciudad de Quito se está
ejecutando una mega construcción mal denominada “Solución vial Guayasamín”, en
el supuesto que resolverá la alta demanda de espacio para los vehículos que
circulan entre el valle alto de Quito y el valle de Tumbaco. En síntesis, la
noción (más no conocimiento) subyacente a esa obra es que puesto que el calibre
de las actuales vías, túnel incluido, se queda corto ante la demanda de
circulación de vehículos, lo obvio sería ampliar el espacio vial.
Puesto que, según la experiencia
histórica por la cual han pasado casi todas las ciudades del mundo (Quito
incluida), esas obras no solucionan el problema sino que apenas alcanzan a
paliar[1]
sus efectos por un corto tiempo, o sea que son un fracaso en el mediano tiempo,
y que su costo económico, social y ambiental es inconmensurable, he creído
pertinente proponer un cambio de la óptica, desde la visión focal de las
apariencias a la visión holística de la esencia de la realidad.
Para ilustrar la “visión focal” es
útil la siguiente escena: cuando un ser humano y un gato se encuentran solos y
en silencio en una habitación y, de súbito, entra rodando una pelota, el gato
se lanza sobre ella de manera desaforada (claro, sin preocuparse de toda la
cristalería que destruirá a su paso), mientras que el ser humano busca el
origen y fuerza impulsora del movimiento. En el caso de los atascos vehiculares,
unos alcaldes actúan como el gato y, o se lanzan sobre los vehículos (como el
anterior Alcalde con su medida de “pico y placa”, demostrada como un fracaso
con las mismas cifras oficiales del Municipio[2]),
o se lanzan sobre las vías, como en el caso que motiva este artículo. Esas son
visiones focales (o visiones gatunas).
En cambio el ser humano mira el
fenómeno (el rodar de la pelota), y busca sus causas: el origen y fuerza
impulsora del movimiento. Claro, si ha estudiado y ha preparado su mente para
que ejercite una visión holística.
En consecuencia, veamos la esencia
del fenómeno “atascos vehiculares”.
2. LOS ATASCOS VEHICULARES
Un atasco vehicular se produce
cuando la oferta de espacio no es suficiente para contener la demanda; es decir
que el espacio disponible para los vehículos es insuficiente para contener el
número de aquellos. Y esta es una situación obvia y que permanentemente se va a
presentar, puesto que el espacio es estático (no es elástico, no se puede
ampliar y reducir a voluntad porque tiene límites físicos, naturales o
artificiales), mientras que el número de vehículos aumenta en proporción
directa con el alargamiento de la distancia entre actividades, la expansión de
la superficie ocupada por la ciudad, la mayor disponibilidad de dinero o la
mayor vanidad de los habitantes, y el nulo control del uso y de la ocupación
del suelo por parte de los municipios.
Los municipios que tienen el control
de su territorio, establecen cupos (anuales, quinquenales o de otra
periodicidad) para la importación y/o ensamblaje de los vehículos que pueden
circular por su circunscripción, además de establecer taxativamente los tipos,
clases, modelos, cilindrajes, etc., de los vehículos que pueden ser
comercializados en aquella. Además, establecen también la eliminación de los
vehículos cuya obsolescencia implica ya un peligro potencial. Pero en nuestra
ciudad y país, estas políticas son impensables para los gobernantes[3],
de manera que la demanda de espacio para los vehículos es siempre creciente.
Entonces se establece la
contradicción antagónica: continente estático vs contenido dinámico. Y, si se
amplía las vías, el nuevo espacio será también estático mientras que la demanda
continuará creciendo, estableciendo el muy conocido círculo vicioso de: a más
vehículos, más vías, lo que estimula la concurrencia de más vehículos, más
vías, más vehículos, etc., hasta la consumación de los siglos. Como ilustra la
siguiente fotografía.
La consecuencia por demás lógica de
la situación anterior es que es poco menos que irracional seguir la política de
aumentar el espacio vial para que se ajuste al número de vehículos. Por ello es
absolutamente cierta esa afirmación del eminente historiador de las ciudades,
Lewis Mumford cuando dijo:
Aumentar el número de vías de
una autopista para reducir la congestión vial es como aflojar el cinturón para
contener la obesidad.
Y continuar con esa política es más
irracional aún si ya ha demostrado su fracaso desde mediados del siglo pasado.
Como dijo Albert Einstein:
No hay peor signo de demencia
que hacer las cosas una y otra vez de la misma manera y esperar que los
resultados sean diferentes.
En consecuencia, procedamos como
seres humanos y no como gatos, y miremos hacia atrás, para buscar el origen y
fuerza impulsora de la pelota que ingresa rodando a nuestro espacio de
análisis. Ello nos obliga a formular dos preguntas básicas:
-
¿Para qué vienen a este espacio las personas que
conducen esos vehículos?
-
¿De dónde provienen, específicamente, esos
vehículos?
Y
dos pregunta complementarias:
-
¿En qué horas o período de tiempo, de qué días
de la semana, se produce la congestión?
- ¿Cuáles son las carencias, déficits y
penurias de equipamiento urbano que existen en el Valle de Tumbaco, y que
provocan la movilidad al valle alto de Quito para la satisfacción de esas
necesidades fundamentales?
3. PROPUESTA DE ENFRENTAMIENTO
OBJETIVO
DE LA PROPUESTA: REDUCIR LA MOVILIDAD, y DESALENTAR EL USO DEL VEHÍCULO
PRIVADO.
Las tres preguntas anteriores orientan
el método de enfrentamiento que se propone, y que tiene como requisito previo dos
investigaciones, la una referida a la movilidad y la otra referida al
equipamiento urbano actual del Valle; y cuyo análisis y resultados permitan responder
a las cuatro preguntas enunciadas, o sea que busquen conocer:
- Los motivos de los viajes,
- Los orígenes y destinos precisos de los viajes,
- Las horas de partida y llegada de los viajes y,
- Las carencias, déficits y penurias de
equipamiento urbano que existen en el Valle de Tumbaco.
Ese conocimiento permitirá
cuantificar, clasificar y ubicar geográficamente los motivos de viaje. En toda
ciudad los motivos de viaje, o transferencias son los siguientes:
Son 16 tipos de transferencias
que, como se realizan en doble sentido, producen 32 tipos de transferencias, de
las cuales las más importantes son las siguientes:
Voy a analizar cada una de las transferencias y
proponer la solución a cada una de ellas con el objetivo enunciado de REDUCIR
LA MOVILIDAD, y DESALENTAR EL USO DEL VEHÍCULO PRIVADO.
1. VIVIENDA – TRABAJO:
1.1. Empleados públicos de todo tipo: cada
institución deberá poner transporte institucional a disposición de todos sus
ejecutivos, funcionarios, empleados y trabajadores. Ninguno, por más jerarquía
que crea tener dispondrá de parqueadero propio, ni en el predio de la
institución ni en la calle.
1.2. Empresas privadas de todo tipo con
más de 20 empleados: deberá poner transporte institucional a disposición de
todos sus ejecutivos, funcionarios, empleados y trabajadores. Ninguno, por más
jerarquía que crea tener dispondrá de parqueadero propio, ni en el predio de la
institución ni en la calle.[4]
1.3. Empleados de pequeñas empresas
familiares o personales, tales como profesionales de libre ejercicio y
similares: deberán organizarse para realizar los viajes en compañía de vecinos,
amigos, familiares, etc., de manera de que su vehículo transporte 3 o más
pasajeros. Esto funciona perfectamente en otros países, se denomina “car
sharing”. De esta manera cada persona se traslada en su propio vehículo un solo
día de la semana, compartiéndolo con otras personas; los otros días ellos
corresponden al servicio recibido. En las culturas andinas aborígenes esta era
una tradición histórica que se denominaba “red de solidaridad”, la prestación
de “dones y contra dones”. El que recibía un favor o servicio estaba
comprometido en su honor a retribuir un favor o servicio proporcional al
recibido.
Infortunadamente,
cuando se quiere cambiar el comportamiento de las personas y mejorar su
cultura, hay que imponer medidas de coerción. En este caso serían las tasas de
peaje. Un vehículo que vaya a atravesar el peaje con un solo pasajero pagaría
una tasa muy alta (por ejemplo, unos 20 dólares), con dos pasajeros, unos 10
dólares y 2 dólares por pasajero si
conduce 3 o más de ellos.
2. TRABAJO – TRABAJO: Se trata de los
viajes que algunas personas deben realizar entre varios sitios de trabajo o
desde su oficina a una institución pública o privada con la que mantiene
relaciones o debe realizar trámites. Se propone 5 soluciones: La primera es la
utilización máxima del internet para realizar trámites sin necesidad de la
presencia física de las personas. La segunda es, lógicamente, el uso del
transporte público. Dentro del valle de Quito, el uso de la bicicleta. La
cuarta solución es el uso del taxi. La quinta es el pago de las tasas de peaje
indicadas.
3. VIVIENDA – SALUD
Primero, en el plazo de un año, el Estado y los tres sistemas
de seguridad social (IESS; ISFFA; ISPOL), deberán comprometerse a construir
toda la red de salud que requieren sus afiliados en el ámbito de su residencia,
en este caso, el valle de Tumbaco. Y los tres deberán establecer convenios con
las instituciones privadas de salud para que cualquier afiliado tenga derecho a
ser atendido en cualquiera de los 4 tipos de servicios. De esta manera ningún
residente en el valle tendrá necesidad de trasladarse a Quito para atención de
su salud. Quien, a pesar de contar con esa red, desee hacerlo, deberá pagar las
tasas de peaje indicadas.
Segundo, mientras se cumple la política anterior, los
pacientes tendrían una tasa preferencial en el transporte público masivo, en
los taxis, y en la tasa de peaje, pero siempre y cuando presenten la debida
cita médica con registro de destino, día y hora (esto se puede conseguir por
internet e imprimir la cita).
4. VIVIENDA – EDUCACIÓN
Primero: Todas las instituciones educativas del Distrito
Metropolitano de Quito, de todos los niveles, deberán disponer de transporte
institucional.
Segundo: En el plazo de un año el Municipio deberá planificar
en el valle de Tumbaco la ubicación de todas las instituciones educativas, de
todos los niveles, en el ámbito de cobertura respectivo recomendado por las
normas internacionales; y promocionará, estimulará y autorizará la instalación
de instituciones educativas públicas y privadas únicamente en los terrenos indicados
en esa planificación.
Tercero: una vez cubierto el territorio del Valle con la red
educativa indicada, los establecimientos educativos del valle alto de Quito o
de otra zona, no podrán aceptar la matrícula de alumnos que no residan en su
zona.
5.
VIVIENDA – RECREACIÓN DEPORTIVA
Primero:
en el plazo de un año el Municipio deberá dotar al valle de Tumbaco de todos
los equipamientos de recreación deportiva: parques infantiles, escolares,
barriales y zonales, polideportivos, etc.; debidamente equipados con aparatos y
técnicas modernas; siempre cumpliendo las normas internacionales de ámbito de
cobertura, de manera que la accesibilidad a cada uno sea peatonal o en
bicicleta.
6.
VIVIENDA – RECREACIÓN SOCIO CULTURAL
Puesto que
esta transferencia no es de frecuencia diaria ni se realiza en horas pico, no
incide en el aumento de vehículos en el ámbito del que trata este artículo.
7. VIVIENDA – COMERCIO DE FRECUENCIA DIARIA Y SEMANAL
Este
es uno de los equipamientos cuya presencia es más obvia y necesaria en cada
barrio. No es muy probable que haya alguien en sus cabales que se traslade de
Tumbaco a Quito o viceversa a comprar la leche, el pan y los víveres necesarios
para la supervivencia diaria y, si alguno lo hace, que pague la tasa más alta
arriba indicada.
8. VIVIENDA – GESTIÓN PÚBLICA
Todas
las gestiones que debe realizar el ciudadano en las oficinas de gestión pública
nacional, regional y local deben ser realizadas mediante el internet y el
correo electrónico. También parece difícil creer que alguien en sus cabales
quiera concurrir a realizar alguna gestión (y sufrir múltiples maltratos y
contratiempos) personalmente. Los gobiernos nacional, regional y local deberán
perfeccionar sus portales electrónicos de servicio, y así se eliminarán los
traslados físicos de las personas.
9. DESDE LOS CENTROS DE PRODUCCIÓN, ACOPIO Y
DISTRIBUCIÓN HACIA LOS EQUIPAMIENTOS Y
LA VIVIENDA
Estas
transferencias se refieren a la distribución de bienes, servicios e información
mediante transporte pesado desde aquellos centros mayoristas para abastecer a
los equipamientos, supermercados, mini mercaos y tiendas de barrio. Para
eliminar su presencia en las vías en horas punta y, en general, durante el día,
aquellas transferencias deberán realizarse en horarios nocturnos y de
madrugada, por ejemplo, desde las 20 horas hasta las 06:00; al igual que se
hace ahora la recolección de basura.
10. POLÍTICA COMPLEMENTARIA
Todas
las recomendaciones anteriores deben ser complementadas con la creación de un
sistema de transporte público masivo moderno, cómodo, decente, con una tarifa
razonable, técnicamente gerenciado en todos sus aspectos, especialmente en el
ritmo y frecuencia de “lanzada” de las unidades. Un transporte que deje de ser,
como dice la gente “la mejor cura para el espanto, porque después de usar un
bus uno ya no se espanta por nada”.
4. OBJECIONES POSIBLES
Soy
consciente de que una de las objeciones o dificultades para la ejecución de
alguna de estas medidas es que habrá que rediseñar el sistema electrónico de
peaje, de manera que detecte el número de pasajeros de un vehículo, pero es un
problema técnico que, con seguridad, un alumno inteligente de la disciplina
respectiva lo puede hacer, y su implementación no costará 133 millones de
dólares (sin considerar las comisiones).
Otra
objeción, y creo que la más seria, es que el compartir, ser solidario y
comprender que el bien común está por encima del individual, no son virtudes de
los ecuatorianos. Pero, por la misma razón, el momento en que se toque el
bolsillo de los individualistas aprenderán a no serlo.
5. CONCLUSIÓN
Como
puede apreciarse, la mayoría de estas medidas es de ejecución inmediata y, algunas
de ellas en el peor de los casos tomaría un año. Eliminará el mayor porcentaje
de vehículos de las vías y no requerirá la construcción de un solo metro
cuadrado de carreteras, pasos elevados o deprimidos, la deforestación y
destrucción de los espacios públicos y, lo que es más importante, evitará el
atentado contra la propiedad y la vida de los pobladores del Barrio Bolaños. Amén de que no costará cientos de
millones de dólares, eliminará la necesidad del pago de “comisiones” e impedirá
la renuncia por 30 años a la soberanía sobre el territorio del Distrito, como
establece una cláusula del contrato con la empresa del Partido Comunista Chino.
Este tipo de medidas no han
fracasado, como las construcciones y ampliaciones viales, sino que, muy por el
contrario, han elevado la calidad de vida de los pobladores y su cultura, han
reducido el consumo de combustibles fósiles y su correspondiente contaminación
ambiental y aumento de la morbilidad de la población; lo que significa, además,
aumentar la resiliencia de la ciudad y hacerla sostenible en el largo plazo.
Creo que los beneficios son mucho
mayores que las dificultades.
[1] Paliar: “Disminuir o hacer más soportable algo
negativo, en especial un daño físico o moral. Disimular o encubrir algo”
[3] Peor aún si uno de los financistas, beneficiarios y
soportes el gobierno es un importador de vehículos.
[4] Esta política está vigente en Alemania desde hace
algunos años. Claro que no se prohíbe a nadie que use su vehículo privado a
pesar de disponer de transporte institucional, pero quien lo hace debe pagar
una tasa altísima para disponer de una plaza de parqueo, lo que desalienta esa
costumbre vanidosa y que va en desmedro del interés colectivo.
