PRÓXIMA ELECCIÓN DE ALCALDE DE QUITO[1]
Leonardo Miño Garcés
PhD.Arq.
1.
Las
falencias de la “democracia” tradicional
La “democracia”,
tal como existe desde su supuesta creación en la antigua Atenas tiene una
falencia estructural que la hace completamente perjudicial a la mayoría de la población,
estimula la formación de una enorme empresa de corrupción y la actuación
predominante de embaucadores profesionales llamados políticos. Y esto se
produce, principalmente, porque la población no ejerce su rol de mandante,
ordenando a sus empleados, los gobernantes, a que cumplan sus demandas; sino
que espera que aquellos “propongan” soluciones mesiánicas y los deja en
completa libertad para que hagan lo que les venga en gana.
Esta
realidad, que ya dura más de 2.500 años, debe ser cambiada de raíz, con un giro
de 180 grados, de manera que sea la población la que elabore las políticas,
planes, programas y proyectos, y los partidos políticos se limiten a elaborar
propuestas de cumplimiento de aquellos, las cuales debe evaluar la población en
función del grado de eficiencia y eficacia de las mismas. Pero, no solamente
eso, sino que debe mantener una vigilancia diaria sobre cada uno de los actos
de aquellos a quienes elija, creando instancias que “les respiren en la nuca”
y, en caso de incumplir un solo acto que vaya en contra de aquellas políticas,
planes, programas y proyectos, debe destituirlos ipso facto y encerrarlos de por vida en la cárcel.
2. El
problema principal de las propuestas de los candidatos
Desde
siempre, los partidos políticos y sus candidatos se han limitado a proponer
obras o actos aislados, orientados a resolver o paliar algún problema puntual y
aparente sentido por la población; por ejemplo las dificultades de
movilización, la penuria o carencia de servicios básicos, la delincuencia, las
ventas ambulantes, el desaseo, últimamente la contaminación ambiental, el
espacio público tomado por los vehículos, etc. A esos problemas puntuales y
aparentes, los políticos ofrecen resolver generalmente mediante la construcción
de grandes obras de infraestructura o equipamiento, para ganarse el voto de la
gente que, en algunos casos, llega a la desesperación por el padecimiento causado
por el problema puntual. En estos días algún político de este corte tradicional
promociona una gigantesca obra de infraestructura para comunicar áreas del
distrito. Esta oferta tiene dos defectos espantosos y repudiables: una, engaña
a la gente haciéndole creer que al facilitar la movilidad se va a resolver la
congestión y que las mega-obras de infraestructura son expresión de progreso y,
dos, el político sabe que esas construcciones son las principales fuentes de
enriquecimiento ilícito y de difícil seguimiento y juzgamiento.
Pero,
ejemplo aparte, como se puso arriba, en el mejor de los casos las ofertas se
refieren a problemas puntuales y aparentes. Con lo cual las soluciones nunca
serán tales, sino que en el corto o mediano plazo desencadenarán reacciones
adversas y otros problemas colaterales.
3. La manera correcta
de conocer los asentamientos humanos y enfrentar sus problemas.
La
ciudad es un sistema, o sea un conjunto de componentes tales que cualquier
modificación de uno implica la modificación de todos los demás, del sistema en
su conjunto y de su relación con el ámbito que le rodea, en algunos casos
internacional. Esta realidad ya
permite advertir que intervenir sobre un problema aislado necesariamente va a producir
efectos en todos los componentes del sistema y, como esos efectos no fueron advertidos,
generalmente serán negativos. Por ejemplo, en la administración del Sr. Barrera
se proponía elevar la densidad del sector del aeropuerto antiguo construyendo
edificios de 40 pisos de altura en los terrenos que quedarían vacantes, sin
siquiera pensar que la Av. Amazonas, en ese mismo momento en que se discutía
dicha propuesta, ya estaba saturada, y nadie pensaba que todos esos edificios
de 40 pisos necesariamente iban a arrojar y atraer a miles de vehículos a una
arteria ya saturada; aparte de que la infraestructura de agua potable,
alcantarillado y energía eléctrica ya era deficitaria sin ese aumento de
densidad.
Una
de las actuaciones preferidas por los candidatos y luego alcaldes es la construcción
de obras de vialidad o la compra de equipamientos de transporte colectivo,
tales como viaductos, pasos deprimidos o elevados, ampliación de calles y
avenidas, túneles, líneas de Metro o tranvía, buses articulados, biarticulados,
triarticulados, etc., etc. Lo que revela un absoluto desconocimiento de que la
teoría y la historia del urbanismo demuestran hasta el cansancio y la saciedad
que no se debe estimular ni facilitar la movilidad, sino todo lo contrario, desalentarla,
reducirla; puesto que la movilidad es inversamente proporcional a la
accesibilidad: a mayor movilidad menor accesibilidad. Como consecuencia de
dicha ignorancia, esas obras y equipamientos en el corto o mediano plazo
vuelven a quedar saturados y demandan nuevas obras del mismo tipo en lo que se
denomina en urbanismo “el círculo vicioso de la movilidad”. Es clásica la frase
de Lewis Mumford: “ampliar avenidas para resolver la congestión es como ampliar
la cintura del pantalón para combatir la obesidad”.
Las
distintas administraciones municipales de Quito (y de buena parte de las
ciudades del mundo) no han conocido la respuesta a una pregunta fundamental del
funcionamiento de la ciudad: ¿Para qué se mueve la gente? ¿Cuáles son los
motivos de viaje? Si la conocieran, se darían cuenta que la gran mayoría de
viajes puede eliminarse mediante la dotación de aquellos equipamientos de
barrio de alta frecuencia de uso, tales como casas cuna, guarderías, escuelas,
colegios, puestos de salud, sub centros y centros de salud, clínicas, espacios
y equipamientos de recreación abierta y socio-cultural, casas de atención y
recreación para personas de la tercera edad, equipamientos de comercio
minorista de artículos de primera necesidad, centros de gestión pública (aunque
esta gestión debe resolverse mediante internet, con el doble beneficio de que
elimina viajes y también la invitación al soborno de parte del empleado público
por el contacto personal con el ciudadano demandante); y equipamientos
similares. Estos equipamientos deben dotarse en el ámbito del barrio, ubicados
a una distancia susceptible de ser recorrida en quince minutos a pie, lo que
significa alrededor de 750 metros desde la última vivienda o departamento. Con
ello se eliminaría el mayor porcentaje de viajes, es decir, se reduciría la
movilidad.
Otras
dos ventajas adicionales son que puesto que la gente permanecería en el barrio,
se apropiaría del mismo, se iría formando un sentimiento de pertenencia, se
formarían lazos de solidaridad y, como consecuencia obvia, se reduciría o
eliminaría la delincuencia.
Eliminado
ese alto porcentaje de viajes motorizados quedarían dos fundamentales, el
primero es el necesario para la relación vivienda-trabajo-vivienda, el mismo
que se deberían resolver mediante el transporte institucional, es decir que las
empresas públicas y privadas deberían implementar su propio transporte en buses
para sus empleados, desestimulando o castigando el uso del automóvil privado: una vez que la
empresa pone a disposición buses, no prohibiría que aquellos empleados que “no
quieren juntarse con los longos” usen su propio vehículo, pero tanto ella como
la municipalidad cobrarían altas tasas por el uso del espacio privado y público
por el parqueo.
El
restante porcentaje de viajes motorizados, para el abastecimiento de productos
a los centros de distribución, debería realizarse por las noches o fines de
semana.
De
esta manera, además, al reducirse la necesidad de uso del espacio público para
el vehículo, se lo recuperaría para el peatón, para transformarlo en espacios
verdes y arborizados, para el encuentro y la sociabilidad.
Amén
de que se reduciría sustancialmente la accidentalidad, la violencia
inter-motoristas, la pérdida de vidas y de recursos que actualmente se deben
emplear para la recuperación de la salud de los accidentados y la reparación de
los automotores y, para mayor abundancia, se reduciría sustancialmente la
contaminación ambiental, tanto por la disminución de vehículos como por la
creación de espacios verdes en los barrios y la transformación de buena parte de
los actualmente pavimentados en verdes.
Si
se pone un poco de atención en el ejemplo desarrollado, se podrá dar cuenta de
que si bien se inicia pensando en la movilidad, se lo enfrenta abarcando todos
los tipos de equipamiento urbano, la identidad y apropiación barrial, la
disminución o eliminación de la contaminación ambiental, el intercambio de
bienes, servicios e información, la gestión, la salud y la economía familiar, etc.
Es decir que se tiene una visión de conjunto de una red de componentes del
sistema.
Pero
aún el ejemplo es limitado, ya que el sistema urbano tiene cinco componentes:
la funcionalidad, la morfología, la tecnología, el ambiente y el significado o
identidad. De manera que toda intervención debe abarcar al sistema en su
conjunto, con una visión integral holística, ya que cualquier intervención
parcial, en uno solo de los componentes conducirá al fracaso en el mismo y en
todo el sistema.
Así
que la colectividad deberá elaborar un proyecto integral de ciudad, primero
respondiendo a la pregunta del tipo de ciudad que aspira para sí y para las
próximas generaciones, y luego formulando las políticas a largo plazo (es decir
que deberán ser cumplidas por varias administraciones), los planes, programas
y proyectos concretos que deberán ser
cumplidos por la próxima administración. Sólo entonces esa colectividad podrá
llamarse con derecho ciudadanía, la cual sólo merece ese nombre si participa de
manera activa en la toma de decisiones o, mejor dicho, si las decisiones son
tomadas por ella, y los gobernantes, en este caso los alcaldes, se limitan a
ejecutarlas.
En
cambio, si la colectividad insiste en dejar su suerte librada a los políticos o
aventureros de ocasión en busca de riquezas mal habidas, que se atenga a las
consecuencias que venimos sufriendo desde que Sebastián de Benalcázar entró en
Quito.
LMG/2018-10-09
