MIS EXPERIENCIAS EN LA PLANIFICACIÓN DE LA “CIUDAD DEL CONOCIMIENTO” YACHAY
EL CONTEXTO: El Gobierno de la
República del Ecuador ha emprendido en un proyecto de construcción de la
denominada “Ciudad del Conocimiento”, utilizando la palabra Quechua Yachay. La
construcción se ha iniciado ya en San Miguel de Urcuquí, Provincia de Imbabura.
La información suministrada por el Gobierno se la puede obtener en la página
web: http://www.yachay.gob.ec
LA RELACIÓN DE LOS HECHOS:
De
manera al parecer casual (aunque las casualidades no existen, todo está
determinado pero es indeterminable por las limitaciones el cerebro humano),
tuve la oportunidad de relacionarme con el Proyecto Yachay. Fui contratado para
apoyar a la empresa coreana IFEZ en sus relaciones contractuales con las
instancias del gobierno ecuatoriano que tramitan dicho proyecto: YACHAY EP (la
denominaré YEP desde ahora), y el INP (Instituto Nacional de Pre-inversión).
En
concreto, mis labores se debían reducir a estudiar el proyecto de planificación
producido por IFEZ, estudiar las observaciones que emitiese Yachay EP a dicha
planificación y responderlas. Obviamente se podían presentar 3 situaciones: que
YEP tuviese razón, en cuyo caso IFEZ tendría que rectificar; que IFEZ la
tuviese, en cuyo caso yo tendría que respaldar a IEFZ y convencer a YEP de la
validez de las argumentaciones de IFEZ; o que ninguna de ellas la tuviese, en
cuyo caso yo tendría que demostrar las equivocaciones de las dos instancias y
demandar que se las corrigiesen. Esto lo advertí a mis contratantes
indicándoles que me reservaba mi derecho a aplicar mis conocimientos y emitir
mis criterios verbales y por escrito de manera absolutamente libre, sin
considerar que trabajaba para IFEZ.
Hasta
aquí todo bien. Pero no duró mucho.
En
la primera reunión con IFEZ en su oficina, con los primeros análisis de sus
planos y explicaciones ya me di cuenta que algo muy serio no iba bien. Y con
las sucesivas reuniones con YEP, IFEZ y los técnicos de la empresa consultora
que tuvo la poca fortuna de contratarme; el estudio detenido de todos los
documentos que me entregaron, tanto textuales como gráficos, desde los términos
de referencia de la contratación de IFEZ, sus diseños generales y detallados,
de las observaciones de YEP, de las explicaciones de unos y otros y de sus
razonamientos, etc., me permitieron ir
construyendo un diagnóstico, para mi pesar, muy lamentable de lo que estaba
ocurriendo.
Paso
a describir los problemas más serios, algunos de los cuales podrían llevar a
los entendidos en planificación urbana al espanto y a la incredulidad.
1.
No se cuenta con un PROGRAMA URBANO. Este
es el documento que debe contener, de manera pormenorizada, todas y cada una de
las actividades de la ciudad a diseñar. Por ejemplo, una de las actividades que
más se ha promocionado del proyecto, la “Industria de alta tecnología”.
Pero esto no puede ser
simplemente el enunciado de una palabra, sino que se debe DEFINIR de
manera concreta y detallada cuál es la industria que se va a implantar. Por
ejemplo, se puede implantar una fábrica de calzado de alta tecnología, o una
fábrica de procesamiento del azúcar disponible en Imbabura de alta tecnología,
o una industria farmacéutica productora de medicinas para curar el cáncer.
Todas de alta tecnología. Pero, obviamente, cada una de ellas demandará de
condiciones espaciales absolutamente diferentes. El volumen, calidad, tipo,
calibre de los conductores, etc., de la infraestructura de agua potable,
desalojo y tratamiento de aguas grises y negras, energía; el tipo de vías,
espacio físico disponible, etc., etc., serán absolutamente diferentes. Su
ubicación en el espacio de la ciudad y con respecto al entorno adyacente serán
absolutamente diferentes, etc. El volumen y calidad del agua necesaria para la
industria farmacéutica es absolutamente diferente que el que requiere la
fábrica de calzado o de procesamiento del azúcar. Por ejemplo, una medida
actualmente adoptada en las ciudades que buscan la eficiencia en el uso del
agua es construir redes de distribución que comuniquen varias industrias, de
manera que el agua utilizada en una de ellas pueda ser conducida a otra que no
requiere de pureza, por ejemplo para el enfriamiento de los motores o labores
de limpieza de las instalaciones. Inclusive la lógica de ubicación en el país y
la región es diferente.
En fin, que si no se conoce
exactamente el tipo de industria “de alta tecnología” que se va a implantar, la planificación de la ciudad que la
albergará parte del azar y la incertidumbre y, si se quiere continuar con la
planificación, se deberá asumir (léase: adivinar) los requerimientos espaciales
y de infraestructura. O sea que el proyecto nace en la precariedad.
Pero bueno, admitamos que, en
el peor de los casos y con el menor de los estudios, se pudo definir el tipo de
“industria de alta tecnología”. Por ejemplo, nanotecnología y, dentro de ella,
la dedicada a las ciencias físicas, o químicas o biológicas. Al menos una
selección de esa clase ya podía aproximar en algo a la posibilidad de
dimensionar los espacios físicos y las infraestructuras necesarias.
2. PROPUESTA DE CÓMO SE DEBIÓ
LLEGAR A ESA DECISIÓN[1]
La industria es solamente uno
de los componentes de todo un sistema económico, por lo tanto primero hay que
planificar el sistema antes de obtener como resultado de esa planificación el
tipo de instrumento productivo necesario para el éxito de aquel sistema. En
pocas palabras: las condicionantes y determinantes que hay que conocer para
llegar a esa decisión son, a saber:
1.
La experiencia económica histórica del país,
2.
Las potencialidades económicas, productivas,
culturales, naturales y sociales
actuales,
3.
La realidad actual de la globalización económica
mundial: ¿En qué nichos económicos el Ecuador puede ser competitivo en el
mercado mundial, a salvo de vulnerabilidades coyunturales? O, dicho de otra
manera: ¿Para qué somos buenos los ecuatorianos? ¿Qué debemos producir para
ocupar un puesto competitivo en el mercado mundial?[2]
Con
las respuestas a esas preguntas se debe planificar el Norte Estratégico del Ecuador
para el Largo Plazo. Pero esa es una respuesta que debe ser CONSENSUADA, no
impuesta por un “iluminado”. Y, luego, para lograr ese Norte hay que planificar
todos los componentes necesarios:
1.
Económicos – Productivos: ¿Qué vamos a producir?
La respuesta a esa pregunta es el tipo de “industria de alta tecnología” que se
va a implantar en Yachay y, específicamente, dentro de ese tipo, el número de
industrias singulares que van a ocupar el espacio, con sus requerimientos de:
espacio físico e infraestructura, tipo y número de trabajadores técnicos,
administrativos, personal de servicio, etc.. Entre otros resultados, con ellos
se puede programar y calcular la población básica que va a hacer funcionar a la
ciudad.
2.
Científicos y Educativos: El conocimiento
necesario para esa producción. ¿Qué hay que investigar y conocer para producir
aquello? Las respuestas a esas preguntas permitirán conocer el tipo, número y
especialidades de los profesionales que se requieren para producir el
conocimiento que se aplicará en las industrias anteriores. Con ello se guiará objetivamente
la re-ingeniería de las universidades del país, a partir de las actuales; y de
todo el aparato educativo nacional: las personas que harán posible ese aparato
productivo.
3.
Financieros: Los recursos económicos necesarios.
¿De dónde va a salir el dinero necesario? En una programación que parta de los
recursos iniciales hasta el movimiento a largo plazo.
4.
Políticos: todo el subsistema político necesario
para poner en funcionamiento ese proyecto económico. La organización del Estado
en sus instancias ejecutiva, legislativa, judicial y de la sociedad civil. Es
obvio que con la organización política actual es imposible que nada funcione.
Se requiere de una política nacional a largo plazo, que trascienda
muchas administraciones coyunturales. Pero en un país en el que históricamente,
cada nuevo presidente se cree un mesías salvador, esto es imposible.
5.
La infraestructura productiva necesaria para que
todo el aparato económico funcione: redes de agua, alcantarillado, energía, comunicación,
puertos, aeropuertos, vías, plantas de generación de energía con fuentes
renovables, parques vehiculares y de maquinaria pesada, etc. Todo de acuerdo a
lo que se necesita realmente para que funcione la economía, no por caprichos ni
veleidades personales.
6.
La infraestructura social necesaria para que toda
la población del país tenga altos niveles de vida.
7.
Los asentamientos humanos, con sus roles
específicos a cumplir dentro de ese enorme aparato productivo; y con sus
requerimientos poblacionales específicos.
En
el siguiente gráfico se expresa una síntesis de esta explicación.
Continuando con la relación de lo que ocurre con la planificación urbana de Yachay, debemos explicar que toda ciudad tiene dos actividades principales, de las cuales se derivan todas las demás: trabajo y vivienda. Para planificar una ciudad a partir de cero se deben tener claramente establecidas las fuentes de trabajo principal (productivo) y complementario (servicios) que la darán vida. A partir de eso, de la cantidad y tipo de la oferta de fuentes de trabajo, se puede conocer, definir y cuantificar la cantidad y tipo de trabajadores que la harán funcionar. Queda claro que si no conoce lo primero es imposible que se conozca lo segundo.
De manera que la carencia de
un Programa Urbano deja todo lo demás librado al azar, a la adivinación
subjetiva de los planificadores, o a cumplir las órdenes que emitan sus
clientes, que serán los encargados del proceso de adivinación.
3. Como obvia consecuencia de la carencia
de un Programa Urbano, se carece de una PROGRAMACIÓN URBANA.
La
Programación Urbana es la matriz de cálculos que permiten el DIMENSIONAMIENTO
de todos los componentes de la ciudad. ¿Cómo dimensionar el área que se
destinará a la “Industria de alta tecnología” si no se conoce exactamente el
tipo de actividad involucrada? ¿Cómo se dimensionará el área total destinada a
vivienda, si no se conoce el número ni tipo de trabajadores requeridos para
hacer funcionar a la ciudad? ¿Cómo se dimensionarán y diseñarán los lotes de
vivienda en medio de todo ese desconocimiento? ¿Cómo se calculará el área,
dimensiones y geometría de las manzanas? ¿Cómo se diseñarán las viviendas en
esas condiciones? ¿Cómo se dimensionará el equipamiento urbano y los servicios
para ese número indefinido de personas? ¿Cómo se dimensionarán y diseñarán las
redes de infraestructura para esas actividades y demandas cuantitativas y
cualitativas desconocidas?
Sin
las respuestas técnicas precisas a todas esas preguntas, y a otras más, es
objetiva y técnicamente imposible realizar una planificación urbana. Pero, de
manera inaudita, esa planificación está prácticamente concluida. Por ello,
todas las preguntas que formulé sobre la justificación y demostración de la
validez técnica de cada uno de los componentes del diseño ya realizado provocó
ojos en blanco, miradas para otro lado y enojo general.
3.1. De la población de la
ciudad.-
Una demostración objetiva e
increíble de la carencia de una programación urbana es que se manejan varias
cifras del número de habitantes de la ciudad, tan extremas como 30.000 y
170.000 habitantes. Hasta el día que terminé mis relaciones con este proyecto
no se sabía el número de habitantes que tendría la ciudad. ¡Pero ya se estaba
terminando los diseños! Sin un dimensionamiento objetivo y técnico de nada, de
ninguno de los espacios que ya estaban diseñados.
Existe un equipo aparte, no
comunicado ni coordinado con los planificadores, el que estaba calculando el
total de población de la ciudad cuyos diseños ya están en la fase de detalle.
Al respecto de la población,
IFEZ había realizado sus cálculos y proyecciones utilizando una composición
familiar arbitraria. Ante esa situación YEP solicitó que se utilice la tasa
promedio de composición familiar del Ecuador. Se realizó un diálogo entre los
técnicos de IFEZ y la Consultora que me contrató para saber qué tasa debía
utilizarse. Hubo varias propuestas: la del Ecuador, la de Imbabura, la de
Urcuquí, etc. Ante lo cual mi posición fue que ninguna de ellas era válida,
habida cuenta que la población principal de la ciudad estaría compuesta por
científicos, técnicos y obreros de alta calificación; jóvenes profesionales
cuyas características sociales habría que estudiar, pero que en general eran
personas que demoraban la decisión de formar familia, inmersos en sus
actividades profesionales y en abrirse camino en el mundo como especialistas;
que cuando vivían en pareja lo hacían con otro(a)s profesionales de alto nivel
dedicadas a su realización profesional, y que, en general difícilmente acababan teniendo más de un
hijo. Es decir que ninguna de las tasas de composición familiar que se quería
tomar como referencia, en mi criterio, era válida.
Otro aspecto referido a la
población era la tasa de crecimiento de la misma. Al respecto es pertinente
analizar dos situaciones. Primero, desde las primeras experiencias de
planificación urbana a raíz del caos urbano provocado por la Revolución
Industrial, hasta la fecha, está demostrado que el crecimiento de las ciudades
es uno de los problemas más graves provocadores del calentamiento global.[3]
Por ello la frase que expresa de mejor manera la estrategia a seguir es: “las
ciudades no deben crecer, sino que deben
multiplicarse”. De manera que considerar la tasa de crecimiento
poblacional para la planificación de las fases de expansión y habilitación del
área urbana está históricamente demostrado que es un error. Segundo, esas fases
deberían ser planificadas en función, no del crecimiento vegetativo y migracional
de la población, sino del proceso de desarrollo de sus actividad principales,
la investigación y la producción de los bienes que esa investigación ha
generado. Es decir, en función de los encadenamientos productivos y de
investigación que el éxito de esas dos actividades principales generen por sí
mismos. Parece claro que se trata de planificar otro tipo de ciudad, no el
mismo que ha demostrado hasta el paroxismo su fracaso.
En este punto es pertinente
referirse al uso de cifras. En todos los documentos de IFEZ en que constaban
cifras, se indicaba que, puesto que no se había podido encontrar normas y
especificaciones técnicas en Ecuador se había utilizado las de uso corriente en
Corea del Sur. Aquella argumentación provocó –específicamente en lo referente a
movilidad- el pedido siguiente de YEP:
La propuesta debe basarse en 4 enfoques: la experiencia en Corea del
Sur, la actualidad en el Ecuador, el código morfológico y otro país que esté a
la vanguardia en movilidad”[4].
Cuando en una reunión conjunta
YEP, IFEZ y la Consultora, los técnicos coreanos expresaron aquella
justificación, ahora referida a los equipamientos urbanos, y los de YEP
requirieron el estudio de varias normas de equipamiento urbano, me permití
indicar que en mi libro de URBANISMO se podía encontrar una matriz de normas de
equipamiento urbano[5] en
la cual se comparan 5 normas: 2 del Ecuador (que IFEZ no había podido
encontrar), una de los Estados Unidos, una de América Latina y una de un autor
mexicano. Se me requirió la colaboración con la entrega de una copia de la
matriz mencionada lo que cumplí de inmediato.
Existen varias observaciones
de YEP a IFEZ requiriendo el sustento de su diseño con cifras, se cita una de
ellas: “Pág. 57…Se debe justificar mediante el cálculo la oferta de
estacionamientos”.[6]
4. Se diseñó la ciudad SIN UN PLANO
TOPOGRÁFICO: Por ello YEP demandó a IFEZ que ciñera los diseños entregados a
las características topográficas del lugar. Infortunadamente mi tarea era
responder a YEP en respaldo de IFEZ. Yo no podía creer que ello pudiese
ocurrir, habida cuenta que se trataba de una empresa transnacional, justamente
contratada en la creencia de que los cholos ecuatorianos somos unos pobres
incapaces que todo lo hacemos mal. Pero era cierto. Cuando les pedí que me
enseñaran los planos de cortes, con el registro de los niveles natural,
proyectado y las pendientes correspondientes, la respuesta fue: “En Corea no
hacemos eso”. Por supuesto que tampoco existían los planos ni cálculos de desbanques,
rellenos, muros de contención ni nada parecido.
5. Respecto del TRAZADO URBANO: En
la actualidad existe un consenso mundial, apoyado en demostraciones científicas
de índole ambiental y social, que reclama y exige que las ciudades deben
priorizar al peatón y subordinar al vehículo. Pero cuando se carece de una base
teórica y técnica que permita cumplir esa demanda, y solamente es una “frase de
moda”, no hay manera de cumplirla. En efecto, el trazado urbano aplicado en la
planificación de Yachay es el tradicional diseño en damero, o parrilla
ortogonal, que ha demostrado su perfección para entregar la ciudad y todos los
espacios públicos al vehículo, obligando al peatón a luchar por salvar su vida.
Como se ha indicado
anteriormente, el área, dimensiones y geometría de las manzanas también carecían
de sustentos técnicos.
Ante mi extrañeza y pregunta
de por qué se había diseñado de esa manera, la respuesta textual de los
técnicos de IFEZ fue: “El Presidente del Ecuador visitó Corea, le gustó una
ciudad, y dijo: esta quiero”.
La red vial no tenía[7]
ninguna lógica de jerarquía, se podía encontrar empalmes entre vías de calibres
muy heterogéneos; “redondeles” o glorietas minúsculas en vías de menor calibre
y cruces a 90 grados en vías de mayor calibre, etc.
Luego de la entrega de un
primer diseño, YEP había demandando de IFEZ que priorizara a los peatones, que
se restringiera en lo posible la circulación de los vehículos a motor. Es obvio
que esto debió constar en los términos de referencia, pero más vale tarde que
nunca.
La demanda de YEP de que se
priorizara al peatón provocó el diseño inaudito, en algunas vías, de un carril
de circulación compartido entre automóvil y bicicleta, de 2,80 mts., de
ancho, sin ninguna separación física entre ambos vehículos (En el dibujo
constaba el automóvil y, sobre él, la bicicleta. Ni siquiera en el dibujo
cabían los dos). Es de elemental conocimiento que no pueden ocupar el mismo
carril el vehículo motorizado -que si bien está obligado a no circular a más de
30 km/h, técnicamente lo puede hacer a más de 100- y la bicicleta. En el caso
nada probable que el motorista respete al ciclista, deberá reducir su
velocidad, lo cual ocasionará atascos, como consecuencia consumirá más
combustible, con una mezcla más rica, lo que producirá más contaminación del
aire. Es decir, una cadena de efectos nocivos para las personas y para el
ambiente. Amén de conflictividad interpersonal, y nada improbables accidentes.
Esta es una consecuencia obvia
de “remendar” un diseño originalmente elaborado para que sea el vehículo el
protagonista, dueño y señor del espacio público, y tratar de “acomodar” al
peatón, al ciclista y al vehículo motorizado dentro del mismo; y con un
dimensionamiento absurdo.
Esta situación insostenible
condujo a que en la reunión conjunta entre YEP, IFEZ y la Consultora, realizada
el día lunes 9 de septiembre del 2013, a partir de las 09:00 el autor de este
reportaje se permitiera hacer algunas observaciones y recomendaciones; las
principales en síntesis se relatan a continuación.
El diseño en parrilla favorece
la apropiación del espacio público por el vehículo, en desmedro del peatón y
del ciclista. Además, si el 100% de las vías está diseñado con este criterio,
la movilidad será mayoritariamente vehicular. Si, como no puede ser de otra
manera, se deseaba reducir la presencia de los vehículos motorizados en la
ciudad, el diseño urbano que debió aplicarse es completamente diferente.
Debieron diseñarse ámbitos exclusivamente peatonales de 600 metros de diámetro
o dimensión máxima; distancia que es biológicamente adecuada y cómoda para la
circulación peatonal[8].
Dentro de aquellos, los ámbitos del equipamiento de uso diario de los niños no
deben sobrepasar de los 400 metros de diámetro o dimensión máxima. Los
vehículos deben quedarse fuera de estos ámbitos, y las vías de los mismos deben
tener diseños para uso exclusivo de peatones y bicicletas. Por supuesto que los
vehículos de servicio o emergencia, como recolectores de basura, ambulancias y
camiones de bomberos, pueden circular por ellos. Los vehículos de
abastecimiento y recolección de basura deben circular exclusivamente por las
noches o madrugadas.[9]
Los espacios de
estacionamiento permanente deben restringirse a la periferia de esos ámbitos
peatonales, y destinarse exclusivamente para la población residente y
trabajadores, no para los visitantes; habida cuenta los cálculos
internacionales que establecen que cada espacio de estacionamiento disponible
produce una demanda potencial de 5 vehículos para el mismo, de manera que la
disponibilidad de estacionamientos estimula el uso de vehículo privado.
En el interior de esos ámbitos
se debe diseñar únicamente espacios de estacionamiento temporal, para el acceso
exclusivo de discapacitados o personas de la tercera edad.
Claro que este nuevo diseño
obliga a cambiar la decisión del uso mixto de todo el espacio de la ciudad, que
se había dispuesto con edificios de varias plantas, destinando la planta baja a
comercios de cualquier índole, 2 o 3 plantas superiores a oficinas y el resto a
vivienda. Esta decisión realmente implica renunciar al control del uso del
suelo.
De manera interesante, el
técnico de YEP que dirigía la reunión, por supuesto que luego de un diálogo
técnico de alto nivel, acogió las principales sugerencias, indicando a IFEZ que
las incorporase al diseño. Pero los técnicos coreanos empezaron a ponerse
nerviosos, de los nervios pasaron al disgusto, del disgusto al enojo y,
finalmente su jefe comenzó a esgrimir argumentos como los siguientes:[10]
A: “Ningún inversionista se interesará a
venir si no puede llegar con su
vehículo hasta el pie de su vivienda”.
R: No puede comprometerse la seguridad de
la vida de todos los habitantes y la sustentabilidad de la ciudad al deseo de
un inversionista. Y es el país el que tiene que poner condiciones a la
inversión extranjera y no aceptarla a cualquier precio.
A: “Todas las personas desean tener
vehículo, y quieren que este les lleve hasta el pie de su casa”.
R: Existen dos tipos de necesidades, las
objetivas y las subjetivas. Si las objetivas, es decir la necesidad de
movilizarse mediante el uso del vehículo, se resuelve con el diseño del
ordenamiento del espacio urbano, aquella necesidad desaparece. Y la subjetiva,
el deseo de poseer vehículo para presumir de él, debe subordinarse a la
seguridad de la vida de todos los habitantes y a la sustentabilidad de la
ciudad.
A: “¿Quién va a querer comprar un vehículo
4x4 si no puede tenerlo en el garage de su casa?”
R: Magnífico. Así se reducirá la cantidad
de dinero que sale del país para importar o ensamblar vehículos cuya utilidad
objetiva es poquísima. Además, esos vehículos consumen demasiado combustible y
contaminan más que los estrictamente necesarios para nuestro medio.
A: “Modificar el diseño nos tomará mucho
tiempo, y debemos entregar el trabajo el 18 de octubre”
R: ¿Qué es más importante: esperar 6 meses
o el tiempo necesario para tener un diseño técnicamente elaborado, o padecer
durante varios siglos por un diseño que ha producido las inmanejables ciudades
actuales?
A
medida que los argumentos fueron desvirtuándose, fundamentalmente porque
carecían del más mínimo sustento técnico, IFEZ fue llegando al desconcierto y
al enojo total, hasta que manifestaron que se retiraban de la reunión y que
pedirían una cita urgente con el Presidente de la República.
Como
el lector puede darse cuenta, se había producido una situación insólita: el
empleado manifestaba públicamente su desacuerdo con su empleador, y lo hacía frente
a la autoridad dirimente (YEP) y la que finalmente pagaría los honorarios a su
empleador. A fin de cuentas, yo era contratado indirectamente por IFEZ y le
estaba demostrando técnicamente que sus diseños estaban espantosamente mal realizados
y que había que repetirlos desde el principio.
Claro
que me angustia el infortunio de mi país.
Leonardo
Armando Miño Garcés
CI 1701619874
2013-10-05
[1] El desarrollo de esta propuesta puede leerse en el
libro URBANISMO, la Ciencia de los Asentamientos Humanos, libro publicado por
el autor de este trabajo. Págs. 319-337.
[2] Sobre este tema hay múltiples investigaciones, entre
ellas las de la CEPAL. Se recomienda leer la investigación: PATTERNS OF
DEVELOPMENT IN LATIN AMERICA. Poverty, Repression and Economic Strategy. John
Sheahan. Princeton University Press.
[3] Existen muchísimas investigaciones científicas que
demuestran este hecho. Para una sola muestra recomiendo el documento: URBAN AIR
POLLUTION IN MEGACITIES OF THE WORLD. David MAGE, Guntis OZOLINS, Peter
PETERSON, Anthony WEBSTER, Rudi ORTHOFER, Veerle V ANDEWEERDS and Michael
GWYNNET. Atmospheric Environment Vol.
30, No. 5, pp. 681-686. 1996. Elsevier Science Ltd. Printed in Great Britain.
[4] Observación de YEP número 37 referida a Movilidad.
[6] Observación de YEP número 12 al diseño de la red vial.
[7] Estoy empleando el tiempo verbal en pasado porque los
hechos relatados ocurrieron en las primeras semanas del mes de septiembre del
presente año.
[8] Una persona caminando 12 minutos puede fácilmente
alcanzar cualquier punto en un área de 100 has. Fuente: URBAN AIR POLLUTION. South
Asia urban air quality. Management Briefing Note No. 6. Urban planning and air
quality. World Bank Energy Sector Management Assistance Programme (ESMAP)
.
[9] Disposición que ya constaba en las regulaciones
expedidas por Julio César para la ciudad de Roma, y que se aplican en las
ciudades del siglo XXI que se preocupan por la calidad de la vida de los
habitantes de la ciudad.
[10] A: argumento. R: respuesta.
