sábado, 23 de julio de 2016

"Solución vial Guayasamín": ¿diálogo o presentación de proyecto?

¿DIÁLOGO O PRESENTACIÓN DE PROYECTO?

Leonardo Miño Garcés, Arq. PhD.
1. La oportunidad del diálogo

El Municipio del Distrito Metropolitano de Quito anuncia un diálogo con la ciudadanía para recibir ideas sobre la denominada “Solución Vial Guayasamín”. Pero, paradójicamente, se anuncia que ya se inició la construcción de esa obra. En efecto:
Socialización y conversatorios comenzaron en abril pasado, cuando la primera fase de este proyecto inició su construcción Hay que recordar que la Solución Vial Guayasamín tiene cuatro fases de construcción: la primera es la extensión de la calle Juan Boussingault hacia el túnel Guayasamín (se está construyendo), la segunda es la edificación de dos puentes paralelos al túnel, la tercera fase es la ampliación de la Interoceánica y la última etapa está enfocada en la construcción de los distribuidores de tráfico en la Plaza Argentina…”.

Los convocantes, impulsores y anfitriones del diálogo dicen que este servirá para “optimizar” dicha “solución”. Es como cuando un médico, con el paciente ya en el quirófano y en plena extirpación de un órgano, convoca a junta de médicos para “dialogar” sobre el color de las sábanas de la cama de recuperación o sobre las flores que deberían ponerse en la sala respectiva. O como cuando el hijo mayor de un difunto convoca a un diálogo al resto de herederos para optimizar el uso de la herencia, pero cuando ya dispuso de ella. O como cuando un padre de familia convoca a su esposa e hijos para recabar opiniones sobre la casa de la familia, cuyo terreno ya compró, cuyos planos ya fueron aprobados y cuya construcción ya comenzó.
            Si la construcción ya se inició, y conociendo los procesos que suelen seguir estas obras, quiere decir que todo el proyecto ya está realizado, aprobado por los organismos financieros nacionales y/o internacionales; que los créditos y garantías del gobierno ya están suscritas, que los concursos de planificación, construcción y fiscalización ya están terminados y adjudicados, etc. etc.
            De manera que, ¿para qué son los diálogos? ¿Para decidir las flores que se deberían poner en las jardineras, o el color de los pilares o columnas de los pasos elevados[1]; o si se van a eliminar los árboles, o sólo moverlos o cambiarlos, etc. etc.?

2. Análisis técnico del problema

El objetivo final de cualquier proyecto vial vehicular es facilitar la movilidad de los vehículos, lo cual produce en el corto o mediano plazo un incremento de la circulación de aquellos, en lo que se denomina el “círculo vicioso de la movilidad”: ante la presencia de una cantidad de vehículos que excede la capacidad de las vías y que provoca atascos, se amplía las existentes o se construye nuevas, lo cual estimula el uso del vehículo y atrae a usuarios de otras vías, lo cual hace que se reproduzcan los atascos, con lo cual se vuelve a ampliar las vías existentes o construir otras nuevas, lo cual vuelve a estimular y multiplicar los vehículos, y vuelta a empezar, ad infinitum.

La población ha de poder acceder a a las ciudades y desplazarse luego por ellas. Los numeroso intentos y las cuantiosas inversiones realizadas en vialidad por los municipios no ha sido capaces de limitar la congestión: el volumen del tráfico general aumenta con mayor rapidez que la capacidad del viario y va siempre por delante del espacio que le puede ser dedicado.[2]




                                www.carlosvicentederoux.org


En suma, la Teoría del Urbanismo demuestra científicamente lo que la Historia del Urbanismo pone en evidencia empíricamente: la movilidad es inversamente proporcional a la accesibilidad:

M = 1/A 

Cuando una ciudad expande su área de manera incontrolada, y el transporte público es deficiente[3], las personas hacen lo imposible por adquirir un vehículo; ante lo cual las municipalidades dedican cada día más espacio para este (vías y áreas de parqueo) restándolo del espacio de los seres humanos de a pie, lo cual facilita y, obviamente, aumenta la movilidad del vehículo a motor. Como el espacio es estático, no puede crecer o ampliarse al mismo ritmo que la demanda del mismo por los vehículos, de manera que siempre se producirá congestión, lo que provoca un aumento del tiempo del desplazamiento entre dos puntos, o sea, baja la accesibilidad. En términos técnicos, a mayor movilidad, menor accesibilidad.
            De manera que esa “solución” vial Guayasamín, no soluciona nada. Sin duda aliviará la congestión por un tiempo, pero inevitablemente esta volverá a producirse en el corto o mediano plazo.  El círculo vicioso indicado y demostrado es inevitable y, según lo dijo muy bien Albert Einstein:

“No hay mayor signo de demencia que hacer las cosas una y otra vez del mismo modo y esperar que los resultados sean diferentes”


3. En consecuencia, ¿cuál debió ser la pregunta a la ciudadanía?

Había que buscar la causa de la congestión, no quedarse obnubilado por la consecuencia. Buscar la esencia de un problema, no quedarse enfocado en el fenómeno.  El fenómeno, o sea la congestión, es la apariencia; la esencia es la ubicación y distancia entre las actividades urbanas.
            De manera que la pregunta motivadora del diálogo debió ser: ¿Para qué se traslada tanta gente en determinadas horas desde el Valle de Tumbaco al valle alto de Quito? ¿Por qué hay tantos vehículos en tal tramo de vía a tales horas?
            Y las respuestas solamente pueden ser producidas por una encuesta técnica que busque conocer los motivos de viaje.
            Para la planificación de las obras viales los municipios suelen hacer encuestas o sondeos parciales de origen y destino de los viajeros, así como conteos vehiculares manuales y mecánicos y, con los resultados de aquellos, utilizan las estadísticas de variación o crecimiento de la tasa de motorización de la población para hacer sus diseños. Pero muy rara vez, o casi nunca, hacen encuestas técnicas que permitan conocer los motivos de viaje de los motoristas, o sea, entre qué actividades se desplazan, en qué actividad originan su viaje y a qué actividad se dirigen. Esto se denomina cuantificar las transferencias entre actividades. Y las transferencias principales son la siguientes:




“Allí están graficados 16 tipos de transferencias, que unen finalmente espacios o equipamientos urbanos específicos y provocan tipos de desplazamientos a través de la ciudad.
            Con los cruces diagonales entre cada actividad, se producen 32 transferencias, cada una de las cuales se expresa espacialmente en un lugar, sea público o privado, y siempre mediante algún instrumento de transporte (en mayor medida el automóvil individual). La relación espacial entre actividades se ejecuta mediante la movilidad: el flujo de personas, bienes e información entre actividades.”[4]

Pero, de esos 16 tipos de transferencias, las más importantes son las siguientes:




            Obviamente en las categorías de actividades de la derecha hay equipamientos mayores que no pueden ubicarse dentro de la Unidad Vecinal, tales como: en Salud: hospitales generales y de Especialidades; en Recreación Deportiva: estadios; en Recreación Socio Cultural: salas de cine y teatros; en Comercio: grandes centros comerciales; y en Gestión Pública, las sedes de los gobiernos locales, regionales y nacionales.
            Aquellas 6 transferencias de doble sentido y de frecuencia diaria, si se desea que la ciudad sea sostenible, deberían realizarse en el ámbito de una distancia no mayor a 15 minutos de caminata de un niño o anciano; es decir que los equipamientos urbanos correspondientes deben ubicarse dentro de la unidad vecinal, a la distancia mencionada, medida desde el último lote o vivienda.
            Lo anterior implica que para la realización de aquellas transferencias, no debe ser necesario el uso del vehículo particular lo que, en aquellas ciudades en que se lo ha experimentado o se ha investigado el impacto que significaría su implementación, se ha demostrado que se reduce en más del 40% la presencia de vehículos en las calles y carreteras. De manera que no se necesitaría ampliar las vías, porque desaparecerían de ellas el 40% de los vehículos que actualmente transitan por ellas.
            Lo anterior es por demás obvio porque, como se ha enunciado en la fórmula matemática anterior, a menor movilidad mayor accesibilidad. Es decir que si se disminuye el uso del vehículo motorizado (público o privado) aumenta la accesibilidad a los espacios, se recupera el espacio público para el peatón, aumenta el área de espacios verdes por habitante y para la biodiversidad. Es solamente así como se “recuperará el tiempo perdido por los quiteños” en las carreteras, justamente lo contrario que argumenta la parte interesada en la construcción que se comenta.
            Si se compara las dos redes anteriores se encontrará que la diferencia fundamental entre ellas es que en la primera están tres tipos de transferencias importantes que difícilmente pueden realizarse dentro de la Unidad Vecinal, tales como vivienda-trabajo; trabajo-trabajo y las de aprovisionamiento de productos desde los centros de producción o acopio hasta las tiendas de barrio. Vamos a tratar cada una de ellas.
            Respecto de la transferencia vivienda-trabajo, si bien lógicamente es de frecuencia diaria, es muy difícil (aunque no imposible, como lo demostraron los urbanistas utópicos) que todas los residentes de una Unidad Vecinal tengan sus trabajos ubicados dentro de ella. Pues bien, este problema tiene  múltiples propuestas de solución. Una de ellas es el transporte institucional, es decir que las empresas ponen buses (de calidad, por supuesto) a disposición de sus empleados, que los van a recoger en la puerta de sus hogares y los dejan allí mismo. Grandes empresas alemanas tienen este servicio, financiado por ellas mismas, para todos sus empleados, desde los ejecutivos (CEO los llaman ahora) hasta el personal de servicio. Por supuesto que no prohíben que algún empleado vanidoso o quisquilloso tenga anticuerpos contra codearse con sus compañeros en el mismo bus y use su propio vehículo, pero a este le cobran una tarifa muy alta por ocupar una plaza de parqueo dentro del recinto de la empresa.
            Otras soluciones que funcionan muy bien en países de cultura superior son los vehículos compartidos (carpooling o car sharing), e inclusive existen carriles exclusivos para los automóviles que llevan 2 o más ocupantes (Vehículos de Alta Ocupación VAO), mientras los de un solo ocupante se quedan en el atasco.
            Otra solución similar es la implementada por la empresa UBER. Uno se inscribe mediante su teléfono celular, indicando el recorrido y horario diario a su trabajo; y la empresa forma redes de usuarios, cada uno tiene un coche y, por turnos, pasa recogiendo a los otros colegas que viven dentro de su recorrido diario. De manera que en cada vehículo pueden ir hasta 5 personas. Hoy yo llevo a 4 colegas, los otros 4 días cada uno de ellos me lleva mí. Lo que significa reducir en un 20% el número de vehículos en las calles. O, si estoy en la calle y necesito transporte, llamo por mi teléfono celular, indico el lugar en el que me encuentro y en minutos aparece uno auto particular que estaba cerca y me lleva sin desviarse de su recorrido normal. Funciona tan bien que en varias ciudades los taxistas están furiosos y han efectuado huelgas y tumultos contra estos ciudadanos particulares solidarios e inteligentes. Esto funciona también para la transferencia trabajo-trabajo, en que una persona debe trasladarse durante el día desde su oficina a otra empresa con la que tiene relaciones de diversa índole.
            Respecto de las transferencias de aprovisionamiento de productos desde los centros de producción o acopio hasta las tiendas de barrio, ya Julio Cesar en el siglo I antes de Jesucristo decretó que deben realizarse en horas de la noche y madrugada.
            En suma, la verdadera solución está en DESALENTAR el uso del vehículo particular, por medio de la Planificación del Ordenamiento del Territorio (que incluye la dotación del equipamiento urbano de frecuencia diaria en el ámbito peatonal de cada unidad vecinal), además de varias acciones concretas tales como dificultar su circulación, atenuar su velocidad, reducir la disponibilidad de espacios de parqueo y aumentar las tarifas por su uso[5], etc.
            Y, en cambio, el efecto inmediato de la “solución” vial Guayasamín será ALENTAR el uso del vehículo. Y no solamente eso, sino que tendrá un EFECTO MULTIPLICADOR del problema que pretende solucionar, ya que alentará la extensión del área urbanizada del valle de Tumbaco, con el espejismo bobalicón de que mejorará la accesibilidad; subirán los precios de los terrenos urbanizados y estimulará la urbanización de otros; amén de que en el ámbito de influencia de toda la obra cambiará el precio y el uso del suelo, se deteriorarán ostensiblemente las condiciones ambientales y se hará más agresiva e inhóspita la ciudad. Pero claro, nada de todo esto se ha estudiado, ni constituye motivo del “diálogo” convocado. La historia de las ciudades tiene múltiples crónicas de esta nueva tragedia anunciada.
            Queda demostrado que la “Solución Vial Guayasamín” no sólo que  no soluciona nada, sino que agravará el problema en el corto o mediano plazo.

            Y es que, a los problemas de movilidad y transporte no se los debe enfrentar desde el transporte, sino desde el ordenamiento del territorio.
           
            No quiero terminar este corto y sucinto análisis técnico sin criticar la afirmación que se ha difundido indicando que esta “solución vial” será sostenible[6] durante 30 años:
“…Además, según los estudios técnicos del proyecto, este será sostenible por más de 30 años para el tránsito de los quiteños…”[7]

Esa afirmación implica una gran audacia. Quienes lo sostienen están presumiendo de poder pronosticar la situación de la economía mundial y nacional por ese lapso. Lo cual no lo han podido hacer ni los genios que han obtenido premios Nobel de Economía. En efecto, el aumento de vehículos en un tramo de vía no depende únicamente de las variaciones anuales de la tasa de motorización de la población, ese es uno solo de los múltiples efectos que surgen, a su vez, de múltiples causas, la última de las cuales es la situación de la economía mundial. Por ejemplo, en un país como el nuestro que depende de la exportación de materias primas y de postres, una crisis de la economía mundial (como la que se manifestó a partir del año 2008) o una caída de los precios del petróleo como la que estamos experimentando en los últimos años, produce una disminución de los ingresos de toda la población, incluidas las clases medias y altas, compradoras de vehículos. Otro ejemplo, una disminución del aparato del Estado, como la que con mucha seguridad se producirá en el próximo gobierno para reducir la deuda pública y hacer frente al endeudamiento histórico más alto del país, implicará también una disminución de las clases medias compradoras de vehículos. Cuando el anterior alcalde implantó, contra todos los estudios técnicos, la medida denominada “pico y placa”, aumentó la venta de vehículos de segunda mano, para usarlos en los días en que el vehículo principal estaba prohibido de circular.
            Hay preguntas cuya falta de respuesta impide pronosticar el uso futuro de vehículos en el ámbito que se comenta, tales como las siguientes: ¿Existe un límite para la expansión del área urbana del valle de Tumbaco, y la densificación de las parroquias de Cumbayá, Tumbaco, Puembo, Pifo, Yaruquí, Tabababela, Checa, el Quinche, etc.? ¿Se ha cuantificado esa área? ¿Cuál será su densidad? ¿Cuál será la composición de clases sociales en esa superficie y cuál su tasa de motorización? ¿Cuántos de esos habitantes deberán moverse al valle alto de Quito y para satisfacer qué actividades? ¿Cuántos en vehículo particular y cuántos en transporte público? ¿Cómo impactará todo aquello en los viajes entre Quito y esas parroquias? Los estudios necesarios para conocer las respuestas a esas preguntas no existen.
            La economía del país y de Quito, ¿provocará un aumento sustancial o una disminución del tráfico aéreo del Aeropuerto Internacional de Quito, con sus consecuencias en los viajes terrestres Quito-Tababela?
            En términos de la situación mundial, ¿qué ocurrirá con los precios de los vehículos a diesel y gasolina cuando se masifique la producción y uso de los vehículos eléctricos y sin conductor? Caerán los precios, y es posible que sean más accesibles para algún segmento de población que ahora mismo no los puede adquirir.
            En fin, que la realidad es tan compleja que pronosticar algo a 30 años plazo es una aventura de enorme audacia y, por lo tanto, nada científica. Tiene el mismo valor que lanzar una moneda al aire.

            Pero, luego de escribir los párrafos anteriores, me he enterado que la afirmación de la “sostenibilidad” por 30 años, ¡¡es una vulgar mentira!! En efecto, la Vice Alcaldesa denuncia que la firma China encargada de los estudios afirma que en solamente DOS AÑOS la “solución” vial estará congestionada:
“Revisando los informes técnicos preliminares, encontramos que el informe de la empresa pública China Bridge and Road Corporation señalan que, con el crecimiento del parque vehicular en Quito y el incremento del tráfico en una zona ya congestionada, la Solución Vial Guayasamín se saturaría de tráfico en 2021, a sólo dos años de inaugurada; en el mejor de los casos, en 2024.” [8] (Subrayado mío)

O sea que los usuarios de esa “solución” pagarán peaje durante 30 años a la empresa China, pero durante 28 años no podrán circular por ella, ya que se quedarán en el atasco. ¡¡¡Eso ya se parece más a una estupidez que a una equivocación!!!
            Además, como pueden darse cuenta, la precariedad intelectual y técnica de los chinos es altamente lamentable, ya que para hacer sus proyecciones solamente utilizan indicadores del “crecimiento del parque automotor y del incremento del tráfico en la zona”. O sea que la “solución” será como un típico producto chino: bonito pero dura poco.

4. Experiencias recientes de obras similares
4.1. En Quito
            En el año 2011 el anterior alcalde impulsó la ampliación de la denominada Carretera Interoceánica[9] en el tramo comprendido entre La Lira y el Club Deportivo El Nacional, que incluyó la construcción de dos intercambiadores. El estudio técnico contratado[10] demostró con cifras concretas lo que los pobladores del sector afectado proclamaban a los cuatro vientos: que dicha obra solamente se hacía para satisfacer las demandas e intereses de dos centros comerciales. En ese entonces también se convocó a diálogos a los pobladores, que se reunieron varias veces en la sede de la Delegación Municipal del Tumbaco, en un local comercial del sector de Cumbayá y en varias concentraciones en el mismo sitio de las obras. Los diálogos no sirvieron para nada, incluso el entonces Gerente de la EPMMOP con su carácter atrabiliario ofendió a los pobladores a los gritos de: “la obra se hace porque se hace”. Y se hizo. Los diálogos fueron solamente una típica “viveza criolla” para dar la apariencia de democracia.
            Entre los atentados a la ciudad, además del obvio uso abusivo de los dineros públicos para satisfacer intereses privados, quiero destacar dos: se construyó un paso peatonal elevado de hormigón armado para uso exclusivo de los estudiantes y profesores de una universidad privada, que comunica uno de los centros comerciales con el interior de la misma, para lo cual se destruyó la última calle peatonal que guardaba la identidad de la Parroquia de Cumbayá; y se entregó parte del espacio público para uso exclusivo de uno de los centros comerciales, para que pudiera recibir vehículos provenientes del occidente; si bien es cierto que la empresa privada compensó dicha donación retirando unos metros el edificio para que los vehículos que provienen de Tumbaco eludan el acceso mencionado. De manera que se diseñó para la comodidad del centro comercial, afectando las maniobras de los vehículos que circulan hacia Cumbayá y Quito.

4.2. En el exterior
           
            En varios países del mundo se están derrocando los pasos vehiculares elevados, y cuando no se los derroca se los convierte en jardines lineales bellísimos, con arborización, fuentes de agua, espacios de encuentro, parques infantiles, etc.

A continuación incluyo algunas fotos de esas realizaciones.
High Line de Nueva York

High Line de Nueva York

París. Viaduc-des-arts

París. Propende Plantee

Atasco en Jakarta

Madeja de autopistas. Un cuento de nunca acabar.


 Seúl. Derrocaron el paso vehicular elevado y dejaron las columnas de soporte, como testimonio para las nuevas generaciones de lo que no se debe hacer, y construyeron un parque fluvial recuperando el espacio urbano para los peatones.

                           Seúl. Parque Fluvial en el espacio del anterior paso vehicular elevado.

            Para no cansarlos más, les dejo las direcciones web de varias páginas en las que se relata que los pasos vehiculares elevados son unos obstáculos tan grandes para el bienestar de las ciudades que están siendo derrocados; y que otros están en lista de espera.

Tear Down That Freeway!
April 20, 2011
Radical developers want to turn car-centric throughways into walkable neighborhoods.
Urban Land > Sustainability > Tear Down That Freeway!
For a more recent top ten list of freeway teardowns, based on progress toward teardown as of September 2011, see “Top 10 Metro Highway Removal Projects.”
For a list of potential freeways for teardown See, A National List of Top Teardown Prospects on the website of the Congress for the New Urbanism.

leominogquitoe@yahoo.com                                               2016-07-19.



[1] A propósito, en Guayaquil se convocó a artistas para que diseñaran los mosaicos que decoran las columnas de los pasos elevados vehiculares. Hay una publicación de lujo dedicada a esos diseños; en mi criterio muy interesantes.
[2] LUZ VERDE PARA LAS CIUDADES. Ministerio de Obras Públicas y Transportes. Unión Internacional de Transportes Púbicos UITP. Generalitat Valenciana. Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Pág. 10.
[3] Favor ver: “Transporte Urbano de Quito: una vergüenza”. Leonardo Miño Garcés. 2015-06-24.
[4] Fuente del gráfico y del texto: URBANISMO, La Ciencia de los Asentamientos Humanos. Leonardo Miño Garcés. Página 286.

[5] Otra demostración efectuada por la ciencia del Urbanismo es que por cada espacio de parqueo habilitado, se crea una demanda potencial de 5 vehículos para usar dicho espacio. Ver: PICO Y PLACA EN QUITO: UN FRACASO. http://leonardominogarces/blogspot.com

[6] La palabra “sostenible” se ha convertido en una muletilla que se emplea como moda y que se cree aplicable a cualquier proyecto. Favor ver: “Movilidad sostenible: absurdo filosófico e imposibilidad técnica”. . http://leonardominogarces/blogspot.com
[9] Hasta ahora no conozco qué océanos comunica esa carretera.
[10] http://www.monografias.com/trabajos88/movilidad-distrito-metropolitano-quito/movilidad-distrito-metropolitano-quito.shtml