lunes, 21 de julio de 2014

MOVILIDAD SOSTENIBLE: ABSURDO FILOSÓFICO E IMPOSIBILIDAD PRÁCTICA


1.   MOTIVO DEL COMENTARIO

Los organismos multinacionales de crédito o asistencia técnica para los países denominados por ellos “en vías de desarrollo”, “del tercer mundo”, o “con menor desarrollo relativo” tienen por costumbre y norma de procedimiento utilizar y obligar la utilización de términos que se convierten en dogmas, y que ni sus técnicos ni los técnicos criollos se molestan en definir ni conceptualizar. Así por ejemplo: “planificación estratégica participativa”, “planificación estratégica situacional”, “marco lógico”, etc. Conjuntamente con el uso de esos y otros términos convertidos en “cliché”[1] (perdonen el uso de otro idioma)[2] se aplican procedimientos –no tienen la calidad de “metodologías”- reñidos con toda lógica y toda corriente filosófica. Transcurren los años y, a pesar del evidente y trágico fracaso de los procedimientos impuestos, se los sigue utilizando y aplicando, sin el menor rubor, pudor o remordimiento por la dilapidación inútil de los escasos recursos disponibles en aquellos países.

En los últimos años se ha venido enunciando y repitiendo con demasiada insistencia –y ninguna definición o conceptualización- el binomio “movilidad sostenible o sustentable”, junto con la “globalización”, también aceptada como si se tratase de un hecho tan natural e ineludible como el “aparecimiento” del sol en el horizonte. Es de extremada importancia examinar la validez de la unión de esas dos palabras debido a que se ha apropiado indebida y abusivamente de un término de gran valor, a partir de la ya demostrada fragilidad del planeta; y se lo usa para justificar sin oposición la realización de obras públicas que están consumiendo enormes recursos con efectos perjudiciales.

2.   CONCEPTOS FILOSÓFICOS PREVIOS

Para iniciar una discusión científica es menester hacerlo definiendo los términos que se analiza. Empecemos con los básicos:

Sostenibilidad: veamos varias definiciones:

Sostenible: “Dicho de un proceso: Que puede mantenerse por sí mismo, como lo hace, p. ej., un desarrollo económico sin ayuda exterior ni merma de los recursos existentes.”[3]
Según el diccionario Larousse, sustentar y sostener son sinónimos.

“La sostenibilidad es una relación entre los dinámicos sistemas económicos humanos y los sistemas ecológicos más grandes, también dinámicos pero normalmente más lentos para cambiar, en la que: a) la vida humana puede continuar indefinidamente; b) los individuos humanos pueden prosperar; c) las culturas humanas se pueden desarrollar, pero en la que: d) los efectos de las actividades humanas permanecen dentro de ciertos límites, para no destruir la diversidad, la complejidad y la función del sistema ecológico que da soporte a la vida… La sostenibilidad ha sido interpretada de diversas formas, pero una definición útil es la cantidad de consumo que se puede mantener indefinidamente sin degradar las existencias de capital, incluyendo las existencias de capital natural”[4]

La comprensión de esa última definición tiene como requisito la del concepto de “sistema”, porque incluso en aquella está mal utilizado.

SISTEMA: conjunto de elementos vinculados entre sí de tal manera que la modificación o variación de uno de ellos provocará la modificación de todos.

La asimilación total de ese concepto es de vital importancia para el tema que nos ocupa, por lo que se recomienda reflexionar en las palabras claves del mismo: “conjunto”, “vinculación” y, fundamentalmente aquello de que “cualquier (por pequeña que sea) variación de uno de ellos provocará la modificación de todos.

De acuerdo con esta definición nos veríamos en la dificultad de que el término “sistema“ tendría que aplicarse únicamente a todo el universo, y el resto de conjuntos pertenecientes a él serían una suerte de sub sistemas. Esa es la realidad concreta: el sistema universo está compuesto por tres subsistemas: el natural, el artificial o construido por los seres humanos desde la aparición de la vida consciente, y el subsistema social.

Ahora podemos pasar a la definición de DESARROLLO, y su diferencia con CRECIMIENTO:

“Crecer significa aumentar en tamaño como resultado de la asimilación o acumulación de materiales. Desarrollar significa expandir, realizar las potencialidades o llevarlas a un estado mejor, mayor o más completo. Cuando algo crece se agranda cuantitativamente; cuando algo se desarrolla mejora cualitativamente… El crecimiento cuantitativo y el mejoramiento cualitativo siguen leyes diferentes… Nosotros hacemos una distinción radical entre crecimiento de consumo de recursos (crecimiento propiamente dicho) y mejoramiento de la eficiencia (desarrollo según la acepción del diccionario)”[5].

Y el cambio cualitativo determinante del desarrollo de la humanidad, sin el cual es un abuso usar el término, es el mejoramiento de la calidad de vida de los seres humanos.

Ahora podemos pasar al siguiente concepto. DESARROLLO SOSTENIBLE:

“Desarrollo sin un aumento en el consumo de recursos que supere la capacidad de carga del medio ambiente”[6]

“El desarrollo sostenible es aquel que satisface las necesidades del presente sin comprometer la habilidad de las generaciones futuras para satisfacer sus propias necesidades”[7]

Parece que estamos en condiciones de abordar el análisis del binomio que motivó la presente crítica.

3.   DISCUSIÓN FILOSÓFICA DEL BINOMIO: movilidad sostenible.

Del análisis anterior queda claro, básicamente, que el concepto de “sostenibilidad” solamente es correcto aplicarlo a un sistema, no a algún componente aislado de aquel, ni siquiera a un subsistema, ya que:

Ø  Es imposible físicamente que un elemento que depende de otros para su existencia pueda mantenerse a sí mismo, sin ayuda exterior o merma de los recursos existentes;
Ø  La variación de un elemento subordinado al sistema del que forma parte, es imposible que se produzca sin afectar al conjunto y, por lo tanto, esos efectos deben ser evaluados para verificar si benefician a la calidad de vida de la población en su conjunto;
Ø  La variación de cualquiera de los elementos del sistema del que forma parte el elemento en estudio, necesariamente afectará a éste, por lo tanto, afectará a su sostenibilidad;
Ø  El crecimiento y desarrollo de cada uno, de cualquiera, y de los restantes elementos del sistema del cual forma parte el elemento en estudio, producirá necesariamente la variación de éste, afectando a su imposible sostenibilidad autónoma.
Ø  En suma, la imposible autonomía de un componente de un sistema hace, a su vez, imposible la sostenibilidad de aquel por sí mismo y de manera autónoma.

Hasta aquí queda demostrada la imposibilidad filosófica de la movilidad sustentable o sostenible.

4.   LA IMPOSIBILIDAD PRÁCTICA DE LA MOVILIDAD SOSTENIBLE

Debemos empezar por definir MOVILIDAD:

Flujo o  movimiento provocado por la necesidad de relación entre las actividades de los seres humanos en el territorio, que se realiza mediante transferencias de personas, bienes, servicios e información entre ellas; que tiene como instrumento al transporte y como continente al espacio público.

Ya de esa definición queda clara la dependencia y absoluta imposibilidad de la autonomía de la movilidad respecto del subsistema espacial; es más, existe una total determinación de la existencia, funcionamiento y ubicación de las actividades de los seres humanos sobre la movilidad, que está subordinada a aquellos otros elementos del subsistema.

Si el territorio (regional o urbano) crece por expansión, o por densificación o, dicho de otra manera: si cambia la cantidad de población y sus actividades varían en su forma (en dos o tres dimensiones), cantidad, o ubicación en el territorio, NECESARIAMENTE, la movilidad deberá cambiar, de manera planificada o no, conscientemente o no, para adecuarse y posibilitar la interconexión y el funcionamiento de esas actividades y la relación de la población con ellas.

Incluso en una planificación óptima y científica de la movilidad (realizada de manera independiente de las presiones políticas de las autoridades, de las limitaciones conceptuales y técnicas de sus autores, o de las presiones de los capitales involucrados en la venta de determinadas tecnologías, insumos o equipos; o sea, imposible en el Modo de Producción Capitalista), incluso en esas condiciones ideales, una perfecta red de movilidad, inmediatamente apenas empiece a funcionar, provocará un cambio en el funcionamiento del territorio: atraerá a unas actividades altamente dependientes de su eficiencia, expulsará a otras menos necesitadas o menos rentables, modificará los comportamientos de las personas servidos por ella y atraerá a las menos servidas, en suma, PROVOCARÁ CAMBIOS que determinarán la necesidad de modificaciones en aquella, o sea que: NO SERÁ SOSTENIBLE.

Entre las modificaciones que sufrirá la red de movilidad “perfecta” está la mayor cantidad de viajeros que aquella para la cual fue calculada; lo cual, junto con los cambios en el uso y la ocupación del suelo, provocarán en el corto o mediano plazo la saturación de la red y su colapso.

La movilidad es un elemento subordinado del subsistema urbano, tal como se puede ver en el gráfico adjunto, en consecuencia, se aplican a ella todas las condicionantes anteriores.



El gráfico ilustra de manera muy clara el rol subordinado de la movilidad en el subsistema espacial, y su determinación por las actividades, la relación entre las cuales es su razón de existir; así como que la especificidad de aquellas: funcional, tecnológica y simbológica; y sus características económicas, políticas e ideológicas, DETERMINAN a la movilidad.


Para mayor abundancia, una comparación de la nueva “movilidad sostenible” con la definición enunciada en el punto 2, produce las siguientes conclusiones:

1.     La movilidad, tal como queda una vez en funcionamiento, no puede continuar indefinidamente, tiene una pronta obsolescencia, por los efectos indicados;
2.     Los individuos no pueden prosperar de manera igualitaria, unos mejorarán y otros serán desalojados;
3.     Las actividades funcionarán de manera inequitativa, unas prosperarán y otras desaparecerán del ámbito cubierto por las redes de movilidad. Estas inequidades provocarán convulsiones en otros sectores del territorio, que obligarán en el corto o largo plazo, a otras intervenciones en movilidad.
4.     Los efectos de las actividades no permanecen dentro de ciertos límites, sino que, todo lo contrario, el precario equilibrio anterior es roto por otra precariedad que, en el corto plazo obligará a una nueva modificación de esa movilidad, nada sostenible.

Ante esa realidad filosófica y práctica, queda claro que es utópico y subjetivo pensar en la posibilidad de lograr la sostenibilidad de la movilidad por sí sola, aislada del subsistema que la determina.

5.   LAS CONSECUENCIAS NOCIVAS DE LA UTÓPICA MOVILIDAD SOSTENIBLE

Podría pensarse que la discusión que se propone no pasa de ser “bizantina” (¡que absoluta ignorancia de la cultura bizantina está implicada en esa expresión!) o meramente teórica o ideológica, sin consecuencias prácticas, pero infortunadamente no es así.

En las mentes de los planificadores del transporte y en sus planes referidos a la movilidad -y que según los países en los que se aplican tienen distintos nombres: planes de desplazamiento, planes de movilidad, planes de circulación, planes de transporte, etc., etc.- se encuentra que tanto el diagnóstico como las propuestas se inician en el transporte (apenas un instrumento de la movilidad) y terminan en el transporte. Lo que revela un absoluto desconocimiento de las determinaciones anteriormente demostradas. En algunos de ellos se encuentra un error terrible, cuando ponen que el plan de transporte debe regir al plan urbano, e incluso algunos ponen que ¡debe determinar a la política urbana! Lo cual casi equivale a decir que el calor determina a la presencia de la radiación solar.

Pero lo más trágico es que esas concepciones fragmentarias y equivocadas de la realidad han llevado en los últimos años a que la mayor cantidad de recursos se empleen en la construcción y funcionamiento de uno de los instrumentos de la movilidad, o sea del transporte público; con lo cual entre otras aberraciones, el más alto porcentaje de espacio público es dedicado a los vehículos, en desmedro de las áreas verdes, de los equipamientos colectivos y de los espacios para el encuentro social.

La realidad proporciona la demostración de que esa concepción es equivocada y fragmentaria, tal es así que las “soluciones de transporte” –llámense trolebús, trans-milenio, bus rápido de transporte BRT, tranvía, metro, o como se quiera- en el corto plazo (tres años para el trolebús de Quito) fracasan, se vuelven obsoletas y, como el ser humano es el único animal que tropieza infinidad de veces con la misma piedra, llevan a pensar en nuevas “soluciones”, con más empleo del espacio público y mayores recursos, en un círculo vicioso que no parece terminar; claro, con el beneplácito de los capitalistas del transporte, y con el de los alcaldes deseosos de una obra de oropel que les dé o devuelva el favor de las desinformadas mentes de sus “ciudadanos”[8]

Esta es, infortunadamente, otra oportunidad de demostrar la validez del pensamiento de Albert Einstein: “No hay mayor signo de demencia que hacer la misma cosa una y otra vez de la misma manera y esperar que los resultados sean distintos”





[1] Cliché: una frase o palabra que ha perdido su efectividad o fuerza original debido al uso exagerado de ella.
[2] A propósito, en muchas casos también se usa o exige el uso de las expresiones en el idioma original, que suele ser el inglés, así por ejemplo: “marketing”, “benchmarking”, “outlet”, “playoff”, “por temporada: 50% off”, “seminario de feeling”(para colmo de precariedad intelectual, este último se usa en establecimientos cuya obligación es formar o entrenar las mentes de la niñez y juventud), “lofts”, “dormitorio master”, y otras cursilerías usadas por personas que se avergüenzan de su origen.
[3] Microsoft Encarta, 2007.
[4] Costanza Robert: La economía ecológica de la sostenibilidad. Inversión de capital natural. En: Desarrollo Económico Sostenible, avances sobre el informe Brundtland, págs. 157-159.
[5] Introducción a Desarrollo Económico Sostenible, avances sobre el informe Brundtland, págs. 17 y 18.
[6] Ibídem. Pág. 16.
[7] WCED, 1987, citado por Salah El Serafy: Sostenibilidad, medida del ingreso y crecimiento. En: Desarrollo Económico Sostenible, avances sobre el informe Brundtland, pág. 106.
[8] Las comillas obedecen al criterio de Aristóteles, para quien ciudadano es solamente el que participa en la toma de las decisiones, no el que paga las consecuencias del fracaso de sus mandatarios.

viernes, 27 de junio de 2014

Utopía de la Ciudad Ideal


1. JUSTIFICACIÓN

¿Qué significa una ciudad ideal? ¿Existe una ciudad ideal?
Obviamente, al menos en mi criterio, no existe ninguna ciudad ideal, porque, de existir, dejaría de ser ideal. Lo ideal es lo utópico, lo que no existe pero que, a la vista de las deficiencias y precariedades de la realidad, los seres humanos que no se resignan a vivir en ellas se empeñan en transformar. Uno de los mejores ejemplos es el libro UTOPÍA de Tomás Moro. El gran pensador y político inglés, que prefirió ser decapitado antes que traicionar sus principios y sus convicciones religiosas, escribió una semblanza de lo que, en su criterio, debería ser una sociedad ideal.

Entonces, ¿para qué plantearse un ideal si es una utopía y, tal vez nunca se va a cumplir?¿Cuál es la utilidad de la utopía?

Sin una utopía, sin un ideal, los humanos vivirían igual que los seres irracionales, es decir que concebirían el día a día, la cotidianidad como si fuesen absolutos, escritos por el destino e imposibles de alterar. Vivirían sin hacerse preguntas, sin cuestionar nada, sin aspirar ni pensar en nada que no sea comer, beber, dormir, disfrutar de los deleites biológicos y eliminar los residuos[2]. La pobreza sería algo eterno, imposible de evitar o solucionar y, por tanto, aceptada resignadamente por los que la padecen. La injusticia, la corrupción, la humillación, la enfermedad, en fin, todos los males del mundo, de la naturaleza y de la sociedad serían absolutos, castigos de un dios implacable y maligno, imposibles de cambiar o disminuir.

De manera que el ideal, la utopía, es una meta a alcanzar, un camino a seguir, una cumbre que hay que coronar, un horizonte al que se camina aún si se sabe que mientras más se camine el más se alejará. No importa si parece inalcanzable, al contrario, eso mismo lo hace más deseable, y obliga a poner todos los esfuerzos para luchar y alcanzarla. Como escribió Bertrand Russell, la felicidad es una actitud y compromiso de búsqueda.

2. DEFINICIÓN DE LA CIUDAD IDEAL

Ante la emergencia mundial que supone el calentamiento global, los pronósticos científicos aseguran que para mediados de siglo la situación mundial será insoportable y peligra la misma supervivencia de las condiciones de vida en el planeta; afirman que ese calentamiento es producido por acciones de los seres humanos (antropogénicas) y que, en el ámbito territorial, son las ciudades las causantes principales de aquel. En esas condiciones, la ciudad ideal sería aquella que detiene sus impactos sobre el medio ambiente, sobre la supervivencia de la biodiversidad, que no contribuye a dicho calentamiento global es decir, que es sostenible. La ciudad ideal seria la ciudad sostenible.

3. CARACTERÍSTICAS DE LA CIUDAD IDEAL

1.     POBLACIÓN: Debe ser planificada de una vez para un número determinado y fijo de habitantes, de manera que, al superarse ese número, no debe crecer, sino que hay que construir otra ciudad. O sea que su territorio no debe expandirse. En el mismo sentido, la dotación de vivienda, equipamientos urbanos, servicios e infraestructura deben ser planificados para aquel número fijo de habitantes. Debe existir pleno empleo para toda la población económicamente activa y, por supuesto, no debe existir trabajo infantil, desempleados ni mendigos.

2.     TERRITORIO: Debe planificarse su extensión de manera eficiente, eso quiere decir que debe tener una densidad máxima óptima. Densidad máxima significa que no debe existir desperdicio de suelo, ni áreas vacantes ni áreas baldías; cada metro cuadrado de suelo urbanizado debe tener un uso eficiente. Y densidad óptima significa que todas las áreas, desde las de la vivienda unifamiliar, las de los equipamientos urbanos, las de las vías, etc., no deben ser ni mínimas ni máximas, sino aquellas diseñadas para un nivel de vida DIGNO, para todos los habitantes. Esto se opone a los dos extremos a los que la ciudad capitalista nos tiene acostumbrados, por un lado áreas máximas para los adinerados, lo que significa que el desperdicio lo pagan todos los habitantes, y áreas mínimas para los trabajadores, lo que significa niveles indignos de vida familiar, con insalubridad, incomodidad y falta de privacidad familiar e individual. De manera que las áreas deben ser planificadas y los espacios diseñados cumpliendo normas universales antropométricas, ergonómicas, sicológicas, sociales y ambientales.

3.     ORGANIZACIÓN ESPACIAL: La distribución de las actividades en el espacio urbano y la distancia entre ellas deben estar planificadas de manera de reducir al mínimo la movilidad motorizada[3]. Aquello significa que en la ciudad el actor fundamental es el peatón, el vehículo a motor quedará desplazado a una mínima presencia, y existirá únicamente en su modalidad de transporte público colectivo; el vehículo individual o familiar no tendrá presencia en la ciudad ideal. Esta situación tiene un impacto fundamental en el uso del suelo: debe plantearse como meta y parámetros de comparación de la bondad de los diseños que el espacio urbano total esté distribuido aproximadamente con las siguientes proporciones: 75% para vivienda, 15% para el equipamiento urbano y 10% para las vías.
Los barrios o unidades vecinales deben ser uniformes e integrados socialmente, en cambio los equipamientos urbanos deben ser de uso colectivo mixto e indiscriminado.

4.     TRAZADO URBANO: Máxima eficiencia en la geometría del trazado para un uso eficiente del territorio urbanizado. Cumplimiento de las metas de distribución proporcional de las funciones indicada en el punto anterior. Área de vías reducida al mínimo y diseño jerarquizado de la red vial de manera de asegurar la fluidez y seguridad. Imbricación de los espacios duros con los verdes: red verde intercalada con la pavimentada. Amplia presencia de la arborización y vegetación. Presencia de la vegetación, además, como recurso de diseño urbano para protección solar, acústica,  y de la contaminación. Orientación de vías y bloques edificados en consideración al aprovechamiento de los vientos predominantes para ventilación, purificación y humidificación adecuada; evitando la formación de túneles de viento que bajan la temperatura, obligan a recurrir a la calefacción artificial y provocan incomodidad; y en consideración del recorrido aparente del sol en el horizonte para la esterilización de los espacios arquitectónicos, para el uso de la energía pasiva, y para la purificación de los espacios urbanos. Proporcionalidad de la geometría de las manzanas para evitar incomodidad y peligro a los peatones. Proporcionalidad de la geometría de los bloques edificados para lograr el máximo aprovechamiento de la energía y cualidad purificadora de los rayos solares, así como la ventilación natural de los espacios interiores. Separación mínima entre los bloques edificados  para asegurar la iluminación natural, asoleamiento, ventilación y privacidad de los espacios[4].

5.    TIPOLOGÍAS DE VIVIENDA Y EDIFICACIÓN: En orden a la utilización eficiente de la energía y los recursos, así como también a lograr una densidad edificatoria y morfología adecuadas, las tipologías de vivienda y edificación deben ser: de 1 piso (unifamiliares), de 2 pisos (unifamiliares y bifamiliares), de 5 pisos (altura máxima sin necesidad de ascensores) y de 12 pisos (considerada la altura máxima para mayor eficiencia económica, ambiental, técnica y funcional).

6.     MORFOLOGÍA URBANA: La morfología debe expresar los valores trascendentes de los habitantes de la ciudad, es decir su identidad, de manera que la sientan suya, se la apropien, la cuiden, respeten y defiendan.

7.   ENERGÍA: Generada totalmente mediante fuentes renovables. Consumo eficiente. Edificios diseñados para ahorro energético y energía pasiva. Vehículos eléctricos. Cultura de consumo eficiente e incentivos para los consumos mínimos.

8.    AGUA POTABLE: Infraestructura y servicios urbanos diseñados para funcionar con sistemas de purificación y recirculación del agua potable. Aseo de los espacios públicos con aguas grises. Aparatos sanitarios de consumo mínimo y uso de las aguas grises para los consumos que no requieran agua potable. Recirculación de las aguas grises entre actividades y equipamientos[5]. Cultura de consumo eficiente e incentivos para los consumos mínimos.

9.     ALCANTARILLADO: Redes separadas de alcantarillado para aguas lluvias y negras. Aguas lluvias utilizadas en los consumos que no requieran de agua potable y purificadas para consumo humano. Tratamiento y purificación de aguas grises y negras previos a su disposición final.

10. COMUNICACIÓN DE VOZ Y DATOS: Redes conectadas con la red mundial y que cubran todo el territorio urbano. Uso intensivo en todas las actividades urbanas de manera de eliminar y/o reducir la necesidad de las transferencias físicas de personas y de bienes entre las distintas actividades. Acceso universal a la red mundial de información.

11. TRATAMIENTO DE LOS DESECHOS SÓLIDOS: Cultura de la producción mínima de desechos e incentivos para la misma. Separación de los desechos desde las fuentes de su producción. Recirculación y reutilización de los desechos industriales, y producción de compost con los desechos orgánicos. La reducción de los desechos se alcanzará mediante la cultura de las R: reducir la adquisición y consumo, reutilizar y recircular.

12. PRODUCCIÓN, DISTRIBUCIÓN Y CONSUMO DE BIENES (alimentos y todo tipo de bienes): Cultura de consumo eficiente e incentivos para los consumos mínimos. Cultura y costumbre de consumo mínimo, reducción del consumo, reutilización de lo adquirido y recirculación de los objetos y materiales. Producción de bienes de calidad y no de mercaderías destinadas a satisfacer necesidades creadas; eliminación de la obsolescencia programada en la producción. Eliminación de la publicidad y de la cultura de la compra y del consumo; eliminación de la obsolescencia asumida en el consumo.

Estas serían, en mi criterio y en resumen, las características básicas y esenciales de la ciudad ideal, pero no las únicas.

Leonardo Miño Garcés 2014-04-05






[1] El presente artículo contiene un resumen mínimo  sucinto de las conclusiones obtenidas de la investigación que permitió al autor escribir su libro CIUDADES SOSTENIBLES; y ha sido escrito como una ayuda didáctica solicitada por una alumna distinguida.
[2] Infortunadamente, la mayoría de los seres humanos viven así.
[3] Favor ver el documento: DIMENSIONAMIENTO DE LA UNIDAD VECINAL BÁSICA, del autor de este artículo.
[4] Una dimensión de referencia útil de partida es que la separación entre bloques debe ser igual a su altura.
[5] Por ejemplo, el agua utilizada para refrigeración de motores y procesos en una industria, puede recircular en las instalaciones de otra.