La movilidad en Quito

ENFRENTAR LOS PROBLEMAS DE LA MOVILIDAD Y NO SOLAMENTE RESTRINGIR LA CIRCULACIÓN VEHICULAR EN EL DISTRITO METROPOLITANO DE QUITO

La restricción de la circulación vehicular, debido a que únicamente pretende atacar el fenómeno (las manifestaciones externas) y no la esencia del problema de la movilidad urbana, es una medida que solamente alcanzará a mitigar momentáneamente parte de aquellas apariencias. Por lo cual es necesario realizar un ataque trascendente a la esencia del problema, el cual incluye las siguientes medidas:
1. PARA REDUCIR LA MOVILIDAD:
- Controlar la extensión de la mancha urbana,
- Densificar la ocupación del suelo habilitado, consolidar los distintos ámbitos urbanos y reducir las áreas vacantes,
- Dotar a los barrios de los equipamientos urbanos de educación, salud, recreación y bienestar social para, además, recuperar la identidad y seguridad de aquellos, y construir una nueva ciudad solidaria;
- Controlar la anárquica implantación de los equipamientos privados, especialmente educativos, que se ubican lejos de la residencia de su matrícula mayoritaria;
2. PARA HACER MÁS EFICIENTE LA MOVILIDAD ACTUAL:
- Conformar verdaderas empresas de transporte, eliminando las mal llamadas “cooperativas”, problema secular de nuestras ciudades, para reducir la accidentalidad, conflictividad y violencia en las calles;
- Implementar un sistema integrado de gerenciamiento del tráfico con tecnologías de punta, que incluyan semaforización inteligente, controles electrónicos del tráfico, monitoreo del tráfico en el distrito, con comunicación de conflictos y alternativas en tiempo real a los motoristas;
- Controlar del uso del espacio público (calles e incluso veredas), utilizadas para parqueaderos de instituciones públicas y privadas; estas últimas no tendrían la rentabilidad que tienen si dejarían libres las calzadas para la circulación pública;
- Exigir la presentación de estudios de tráfico y movilidad a los proyectos arquitectónicos de centros comerciales, conjuntos de vivienda, edificios de departamentos, oficinas, etc., para controlar su impacto en la movilidad del entorno inmediato;
- Modificar la política de estacionamientos tarifados: cada plaza de estacionamiento provoca una demanda potencial de 5,2 vehículos, lo que estimula el uso del vehículo privado. Es una mediad contraproducente.
3. PARA ASUMIR SU OBLIGACIÓN COMO ENTIDAD PÚBLICA EN LUGAR DE CARGAR LAS RESPONSABILIDAES EN LOS CIUDADANOS:
- La baja calidad de combustibles, calzadas y mecánicas no debe descargarse sobre los ciudadanos;
- La indiscriminada importación y ensamblaje de vehículos, sin una política de control desde el Municipio. No hay cupos de importación, de ensamblaje, ni de renovación del parque vehicular con incentivos económicos para ella. El Municipio no establece ni en calidad ni en cantidad el parque automotor que requiere cada año el Distrito para su funcionamiento óptimo y sustentable. Ahora se trata de restringir el uso de los bienes cuya adquisición estuvo libre de toda restricción. Lo cual significa la máxima permisividad para la empresa privada y la máxima represión para el ciudadano común.
HAY DOS EVIDENCIAS QUE ESTÁN HISTÓRICAMENTE DEMOSTRADAS:
1. LA MEJOR POLÍTICA PARA DESESTIMULA EL USO DEL VEHÍCULO PRIVADO ES MEJORAR EL TRANSPORTE PÚBLICO Y,
2. LA PEOR MANERA DE ENFRENTAR LA MAYOR DEMANDA DE MOVILIDAD Y DE TRANSPORTE PÚBLICO ES AUMENTAR SU OFERTA. La construcción del Metro es una grave equivocación que, al igual que el trolebús, provocará un círculo vicioso de: a mayor oferta de transporte, aumento de la movilidad y mayor demanda de transporte; lo que hipotecará el futuro del Distrito por siglos.
Leonardo Miño Garcés.