Centralidad Urbana

CENTRALIDAD URBANA

La definición de un término que haga relación a un fenómeno urbano debe –para ser válida- referirse a todos los aspectos de la realidad urbana, a saber, funcionales, técnicos, formales, ambientales y de significado. Y su explicación o descripción debe hacer referencia a su esencia, superando por lo tanto la definición fenomenológica.

Suele ocurrir que el nombre de un término sugiere su contenido. En este caso, “centralidad” parece referirse a una característica geométrica, lo cual suele provocar equivocaciones.

En primer término es importante parafrasear –de manera sucinta- las definiciones internacionalmente aceptadas[1]:

CENTRALIDAD: Es la intersección y coexistencia de  polaridades.

POLARIDAD: Es el ámbito urbano constituido por la red de actividades conformada por una actividad urbana principal y sus complementarias.

Actividades Urbanas Principales: son aquellas que corresponden al nivel más alto de la tipología respectiva. Ejemplo: en Salud, el hospital general; en Recreación Deportiva, el estadio o coliseo; en Recreación Socio-cultural, el Teatro o Sala de uso múltiple; en Educación, la institución de segundo o tercer  nivel; etc.

Puesto que ningún equipamiento puede satisfacer todas las necesidades de sus usuarios dentro de sus instalaciones, esa insatisfacción va provocando de manera espontánea la ubicación de otras actividades menores en sus cercanías, las cuales encuentran una suerte de clientela cautiva para la venta de sus bienes y servicios[2]. Dependiendo del nivel de complementariedad con la principal -lo que determina el de su demanda y, por lo tanto, el de su rentabilidad- se ubican a mayor o menor distancia de la actividad principal; por ejemplo, al otro lado de la calle en planta baja o alta, y así se van alejando hasta un determinado (pero pequeño) número de cuadras, en plantas bajas o altas.

El Radio de Influencia de la actividad principal es aquel que se mide desde ésta hasta la última que depende de ella, que se ha ubicado por la cercanía de ella o que está “influida” por ella. Lógicamente, la figura geométrica que se forma generalmente no es un círculo, pero sí una figura cerrada, como una aureola irregular; es por ello que es más apropiado llamarlo ámbito de influencia, en lugar de radio.

En cambio, el Radio de Acción de esa actividad principal es la distancia desde su ubicación hasta la procedencia de su usuario más alejado. Por lo mismo, cuando el territorio está adecuadamente planificado, armónica y equitativamente dotado del equipamiento urbano que realmente requiere, los radios de acción de cada actividad son menores y sus usuarios requieren desplazarse menos hasta ellas; en cambio un desorden y anarquía en la dotación y ubicación de dichos equipamientos produce superposición de sus radios de acción en ámbitos específicos[3] y desabastecimiento en otros, con lo cual los usuarios deben desplazarse mucho para alcanzarlos. También en este caso es más apropiado denominarlo ámbito de acción, en lugar de radio.

Cuando por circunstancias de diversa índole, como pueden ser la alta rentabilidad del suelo en el ámbito de una polaridad, o la disponibilidad de buenas condiciones de funcionamiento como son la cercanía del transporte público, buena infraestructura de energía, agua y alcantarillado, disponibilidad de suelo amplio y bien ubicado con relación a aquellas, etc., se instala otra actividad principal en las cercanías de la primera, lo que va dando lugar a una nueva polaridad, con lo que los ámbitos de influencia de las dos se superponen e intersecan. En estas circunstancias la satisfacción de las necesidades (objetivas y/o subjetivas) de los usuarios de la primera polaridad se va complementando con la presencia de la segunda polaridad. Si el ámbito urbano es propicio y presenta potencialidad para más, no es de extrañar que una tercera o cuarta polaridad se instale y extienda en el mismo. De esa manera ya se tiene lo que apropiadamente puede denominarse una centralidad urbana.

Ya con esta primera explicación de lo que constituye una centralidad urbana debe quedar claro que ella no es simplemente una aglomeración de gente por la presencia de cualquier actividad. Por ejemplo: una terminal de metro o un centro comercial puede iniciar la formación de una polaridad, pero de por sí de ninguna manera constituye una centralidad.

Es aquella complejidad en la conformación y desarrollo de una centralidad urbana lo que le confiere las otras virtudes que refuerzan su papel: funcionales, técnicas, formales, ambientales y de significado, que pasaremos a explicar.

Características funcionales: adicionalmente a la funcionalidad de formación y consolidación de una centralidad urbana, es pertinente describir su rol en la funcionalidad del resto de la ciudad o, si se trata de una ciudad con varias centralidades, de su ámbito de influencia específico. Obviamente, dependiendo de la extensión del ámbito de influencia de la centralidad en la totalidad del territorio de la ciudad, su impacto o efecto en la funcionalidad de la ciudad será mayor o menor.

El primer impacto es la atracción de viajeros, que concurren a ella desde todos los sectores de su ámbito de influencia. Esta circunstancia significa que se irá formando una determinación desde la centralidad urbana sobre la red vial, el transporte público y el tráfico vehicular, peatonal y no motorizado; es decir que el funcionamiento de aquellos aspectos y, eventualmente su problemática, deberá ser entendido desde la atracción ejercida por la centralidad. Este es un aspecto muy sensible para la eficiencia y rentabilidad de las actividades que forman la centralidad, hasta tal punto que puede incidir fuertemente en su consolidación o deterioro. Es por ello que los promotores de los principales negocios de la centralidad suelen presionar a las autoridades para que realicen obras de infraestructura que mejoren las condiciones de sus distintos flujos; lo que suele producir círculos viciosos (de alivio, congestión, nuevo alivio y nueva congestión) que terminan por deteriorar las condiciones de accesibilidad y dar inicio a un proceso de deterioro del ámbito urbano, con la consecuente pérdida de rentabilidad y abandono del sector por la actividad involucrada.

Hay que tener en cuenta que las transferencias desde y hacia la centralidad son de personas de diversa función (clientes, empleados de gestión, trabajadores de servicio, proveedores, promotores, etc.), y que, en consecuencia los ritmos, frecuencias, intensidades, horas del día, días de la semana y modos de transporte son respectivamente diversos.

La potencia de la centralidad en la atracción de viajeros puede y suele ser de tal magnitud que llega a tener incidencia en la estructuración de la misma ciudad o ámbito de la centralidad. Es decir que la misma estructura de la ciudad puede ser influida y entendida a partir de aquella.[4] Dicho de otro modo, la centralidad puede llegar a “estructurar” la ciudad, es decir a ser determinante en el funcionamiento de ella, ser una suerte de organismo rector de su funcionamiento. Entender el funcionamiento de la ciudad puede llegar a estar determinado por el funcionamiento de la centralidad. Incluso la variación de la rentabilidad y del precio del suelo puede explicarse a partir de la relación con la centralidad.

Características Técnicas: La aglomeración de actividades que concentran un elevado número de usuarios obviamente implica una fuerte demanda sobre la infraestructura vial, la de energía, agua potable, alcantarillado y comunicación. Generalmente la formación de una polaridad o de una centralidad suele iniciarse en un ámbito urbano de menor densidad de ocupación y de población, lo que significa que la municipalidad deberá cambiar las redes subterráneas, superficiales y aéreas de infraestructura para atender a la nueva y creciente demanda y carga sobre ella. El costo de esas obras difícilmente es pagado por sus beneficiarios directos e inmediatos, de manera que toda la población invierte en la rentabilidad de unos –relativamente- pocos negocios. Los aumentos de los impuestos sobre la propiedad, la creación de impuestos sobre la plusvalía y sobre el uso del espacio público[5] deberían ser proporcionales a la inversión que hace la colectividad en estas obras.

Hay que tener en cuenta que para la construcción de las obras se requiere una inversión millonaria del dinero de los contribuyentes, que se la hace una sola vez pero se la paga en muchos años; a lo que debe añadirse el costo del mantenimiento de las obras y del suministro de los servicios de energía, agua potable, alcantarillado y comunicaciones.[6]

Características formales: Este componente se refiere a la imagen urbana y arquitectónica que trae consigo la polaridad y la centralidad, finalmente producida por las edificaciones y redes viales. En la medida en que la polaridad, y más aún la centralidad, terminan constituyéndose en un hito de la ciudad, en elemento fundamental de la “lectura” de la ciudad y su imaginabilidad[7] o reconocimiento por propios y extraños, la imagen adquiere mayor relevancia.

Suele creerse que esa imagen depende de los arquitectos y diseñadores viales y paisajísticos, pero es necesario tener en cuenta que sus diseños no constituyen obras de arte, en la medida en que están determinados por una realidad y presión social, es decir que ellos no produjeron sus diseños sólo siguiendo su impulso creativo, sino que debieron ceñirse a la realidad económica, social, política e ideológica –en suma, cultural- de la circunstancia objetiva en que les toca vivir y vender sus servicios. En concreto, sus patronos tienen limitaciones económicas (en el caso de la municipalidad que contrata la obra pública) y culturales (las autoridades municipales y los promotores privados), las cuales no tienen un contrapeso social por la falta de demanda de calidad por parte de la población en general; todo lo cual contribuye a la precariedad de las obras finales.

Otra limitación que contribuye a la precariedad de la imagen de la ciudad es la falta de identidad cultural de promotores privados, autoridades municipales, población en general e incluso de los diseñadores, lo cual determina la falta de respeto por la imagen propia de la ciudad y de su entorno natural. En la mayoría de los casos, todos tratan de “destacar” la obra en lugar de integrarla a la naturaleza y a la ciudad; unos para llamar la atención de sus clientes (“marketing”), otros en busca de notoriedad política, aquellos en busca de notoriedad profesional, la mayoría en busca de sentirse pertenecientes al “primer mundo”.

Claro que, por supuesto, hay excepciones… que confirman la regla.

Características de significado: Este componente se desprende como efecto del anterior, y se refiere a eso, al “significado”, o sea a la idea o a la noción que transmite un ámbito urbano –e incluso una obra arquitectónica- para todos los que la contemplan. Ampliando el alcance y profundidad del contenido de este componente, algunos autores[8] lo denominan el “simbolismo del espacio” en el que incluyen el de la localización y que, aunque cueste creerlo, llega incluso a tener efectos en el precio del suelo y en el costo de los alquileres. Tan es así que no es raro que el alquiler de un local para comercio o de un departamento de vivienda, aunque sea de menor calidad que otro, sea más elevado, lo que se quiere justificar por su localización o por su forma.[9] En el seno de una sociedad con escaso nivel cultural esta característica es enfatizada por el nombre del local, al ponerlo en un idioma diferente al oficial del país, generalmente el inglés, y dentro de unos años será el idioma chino.

Cuando la polaridad es generada por un centro comercial o éste es uno de los componentes de una centralidad, el impacto formal y simbólico es mayor, a lo que han contribuido los medios de comunicación colectiva, el cine y la televisión (seguramente que no de manera gratuita), sin embargo de que aquellos han demostrado ser inconvenientes y perjudiciales en varios órdenes: para la economía regional y nacional, para la balanza de pagos del país, para la funcionalidad urbana, para la ideología y cultura de la población y –en algunos casos- para la independencia de acción de los gobiernos municipales.

Características ambientales: La concentración y aumento de la densidad de actividades, de usuarios, de población, de vehículos, de edificaciones; la consecuente congestión vehicular y baja de la accesibilidad al sector, producen impactos ambientales, tales como los siguientes, a saber:

- Altas emisiones de dióxido de carbono,

- Reducción de la humedad ambiental, por la disminución de las superficies verdes y arborizadas.

- Reducción del albedo y, consecuentemente, elevación de la temperatura a nivel del suelo,

- Reducción de la filtración de aguas lluvias a la napa freática

- Cambio en el régimen de vientos y aumento de su velocidad.

La conjunción de estos cambios genera un fenómeno específico sobre el área urbana, que se ha denominado la “isla urbana de calor”, una suerte de burbuja de calor generada en un ámbito urbano determinado y localizada sobre él.

Beneficios de la Centralidad: En el objetivo de disminuir los desplazamientos de los habitantes por toda la ciudad en busca de los equipamientos básicos de uso diario, tales como los de educación, salud, bienestar social y comercio; un adecuado ordenamiento del territorio urbano debe asegurarse de que en cada ámbito poblacional en un alcance peatonal (entre 400 y 600 metros) se ubique una centralidad con todos los equipamientos mencionados. Infortunadamente esto no suele ocurrir y, como se ha indicado anteriormente, lo más frecuente es que se concentren en el centro de las ciudades todos los equipamientos produciendo una sobreoferta de ellos, y déficit o carencia total en el resto de la ciudad. En estas precarias circunstancias, miles de ciudadanos deben desplazarse cada día a esos centros, congestionándolos y deteriorándolos, además de que dejan abandonados sus barrios a merced de los malandrines y muere la vida barrial, entre otros efectos nocivos que son materia de otro comentario.

La explicación anterior concluye en que para un mejor funcionamiento de la ciudad es preferible que se formen varias centralidades y no una sola, para reducir los desplazamientos, es decir, reducir la movilidad en la ciudad, aumentar su accesibilidad y mejorar sus características ambientales. Claro está que, simultáneamente, deberá planificarse de manera integral todos los componentes de aquellas para evitar o reducir los defectos anotados en los puntos anteriores.

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[1] DOLLFUS, Olivier. Géographie Universelle. Hachette/Reclus. 1990.

[2] Las personas que concurren a un hospital necesitan medicinas, laboratorios clínicos, restauración, descanso, etc. Sus familiares acompañantes necesitan alojamiento; para los trámites se requieren copias, servicios de comunicación, etc. Los médicos que trabajan en el hospital a medio tiempo ubican sus consultorios particulares en las cercanías y, para colmo, los decesos se producen con más frecuencia en los hospitales, por lo que todos los servicios funerarios se instalan cerca, etc., etc.

[3] Una de las consecuencias de esta anarquía es la congestión vehicular y peatonal en estos ámbitos de concentración, y la baja accesibilidad consecuente en ellos.

[4] Aquí cabe recordar la definición de ESTRUCTURA: la lógica que explica el funcionamiento de un sistema. En consecuencia, la estructura urbana no es un espacio, ni una connotación espacial (funcional o formal) de la ciudad, sino el sistema causal de su funcionamiento.

[5] Incluso en los casos en que en el interior de los predios de los negocios se dispone de espacios de aparcamiento vehicular, se suele utilizar la vía pública para parqueos de usuarios, visitantes, vehículos y actividades de abastecimiento; lo cual termina por congestionar la vía. Sin ese uso del espacio público los negocios no obtendrían el mismo nivel de rentabilidad; en consecuencia deberían pagar a la colectividad por ello.

[6] En una ciudad de América se produjo el caso de dos centros comerciales que pagaron el costo de la construcción de dos intercambiadores para facilitar (momentáneamente) el tráfico vehicular en sus inmediaciones. Realizaron una inversión una sola vez pero recobrarán con creces su inversión durante muchos años; mientras que la colectividad deberá pagar el mantenimiento de las obras también durante muchos años, además de la conflictividad urbana que se mantendrá por décadas.

[7] Término ideado adecuadamente por Kevin Lynch en su libro LA IMAGEN DE LA CIUDAD.

[8] CASTELLS, Manuel. LA CUESTIÓN URBANA.

[9] El alquiler de los departamentos ubicados en “áreas de prestigio” es muy alto comparado con la calidad arquitectónica de los mismos y de su ámbito urbano; lo propio ocurre con departamentos y viviendas en los suburbios invadidos por las clases acomodadas y en los que aspiran vivir las clases medias aburguesadas.