martes, 8 de octubre de 2013

Mis experiencias en la planificación de la "Ciudad del Conocimiento" Yachay


MIS EXPERIENCIAS EN LA PLANIFICACIÓN DE LA “CIUDAD DEL CONOCIMIENTO” YACHAY

EL CONTEXTO: El Gobierno de la República del Ecuador ha emprendido en un proyecto de construcción de la denominada “Ciudad del Conocimiento”, utilizando la palabra Quechua Yachay. La construcción se ha iniciado ya en San Miguel de Urcuquí, Provincia de Imbabura. La información suministrada por el Gobierno se la puede obtener en la página web: http://www.yachay.gob.ec

LA RELACIÓN DE LOS HECHOS:

De manera al parecer casual (aunque las casualidades no existen, todo está determinado pero es indeterminable por las limitaciones el cerebro humano), tuve la oportunidad de relacionarme con el Proyecto Yachay. Fui contratado para apoyar a la empresa coreana IFEZ en sus relaciones contractuales con las instancias del gobierno ecuatoriano que tramitan dicho proyecto: YACHAY EP (la denominaré YEP desde ahora), y el INP (Instituto Nacional de Pre-inversión).

En concreto, mis labores se debían reducir a estudiar el proyecto de planificación producido por IFEZ, estudiar las observaciones que emitiese Yachay EP a dicha planificación y responderlas. Obviamente se podían presentar 3 situaciones: que YEP tuviese razón, en cuyo caso IFEZ tendría que rectificar; que IFEZ la tuviese, en cuyo caso yo tendría que respaldar a IEFZ y convencer a YEP de la validez de las argumentaciones de IFEZ; o que ninguna de ellas la tuviese, en cuyo caso yo tendría que demostrar las equivocaciones de las dos instancias y demandar que se las corrigiesen. Esto lo advertí a mis contratantes indicándoles que me reservaba mi derecho a aplicar mis conocimientos y emitir mis criterios verbales y por escrito de manera absolutamente libre, sin considerar que trabajaba para IFEZ.

Hasta aquí todo bien. Pero no duró mucho.

En la primera reunión con IFEZ en su oficina, con los primeros análisis de sus planos y explicaciones ya me di cuenta que algo muy serio no iba bien. Y con las sucesivas reuniones con YEP, IFEZ y los técnicos de la empresa consultora que tuvo la poca fortuna de contratarme; el estudio detenido de todos los documentos que me entregaron, tanto textuales como gráficos, desde los términos de referencia de la contratación de IFEZ, sus diseños generales y detallados, de las observaciones de YEP, de las explicaciones de unos y otros y de sus razonamientos,  etc., me permitieron ir construyendo un diagnóstico, para mi pesar, muy lamentable de lo que estaba ocurriendo.

Paso a describir los problemas más serios, algunos de los cuales podrían llevar a los entendidos en planificación urbana al espanto y a la incredulidad.

1.              No se cuenta con un PROGRAMA URBANO. Este es el documento que debe contener, de manera pormenorizada, todas y cada una de las actividades de la ciudad a diseñar. Por ejemplo, una de las actividades que más se ha promocionado del proyecto, la “Industria de alta tecnología”.

Pero esto no puede ser simplemente el enunciado de una palabra, sino que se debe DEFINIR de manera concreta y detallada cuál es la industria que se va a implantar. Por ejemplo, se puede implantar una fábrica de calzado de alta tecnología, o una fábrica de procesamiento del azúcar disponible en Imbabura de alta tecnología, o una industria farmacéutica productora de medicinas para curar el cáncer. Todas de alta tecnología. Pero, obviamente, cada una de ellas demandará de condiciones espaciales absolutamente diferentes. El volumen, calidad, tipo, calibre de los conductores, etc., de la infraestructura de agua potable, desalojo y tratamiento de aguas grises y negras, energía; el tipo de vías, espacio físico disponible, etc., etc., serán absolutamente diferentes. Su ubicación en el espacio de la ciudad y con respecto al entorno adyacente serán absolutamente diferentes, etc. El volumen y calidad del agua necesaria para la industria farmacéutica es absolutamente diferente que el que requiere la fábrica de calzado o de procesamiento del azúcar. Por ejemplo, una medida actualmente adoptada en las ciudades que buscan la eficiencia en el uso del agua es construir redes de distribución que comuniquen varias industrias, de manera que el agua utilizada en una de ellas pueda ser conducida a otra que no requiere de pureza, por ejemplo para el enfriamiento de los motores o labores de limpieza de las instalaciones. Inclusive la lógica de ubicación en el país y la región es diferente.

En fin, que si no se conoce exactamente el tipo de industria “de alta tecnología” que se va a implantar,  la planificación de la ciudad que la albergará parte del azar y la incertidumbre y, si se quiere continuar con la planificación, se deberá asumir (léase: adivinar) los requerimientos espaciales y de infraestructura. O sea que el proyecto nace en la precariedad.

Pero bueno, admitamos que, en el peor de los casos y con el menor de los estudios, se pudo definir el tipo de “industria de alta tecnología”. Por ejemplo, nanotecnología y, dentro de ella, la dedicada a las ciencias físicas, o químicas o biológicas. Al menos una selección de esa clase ya podía aproximar en algo a la posibilidad de dimensionar los espacios físicos y las infraestructuras necesarias.

2. PROPUESTA DE CÓMO SE DEBIÓ LLEGAR A ESA DECISIÓN[1]

La industria es solamente uno de los componentes de todo un sistema económico, por lo tanto primero hay que planificar el sistema antes de obtener como resultado de esa planificación el tipo de instrumento productivo necesario para el éxito de aquel sistema. En pocas palabras: las condicionantes y determinantes que hay que conocer para llegar a esa decisión son, a saber:

1.     La experiencia económica histórica del país,
2.     Las potencialidades económicas, productivas, culturales,  naturales y sociales actuales,
3.     La realidad actual de la globalización económica mundial: ¿En qué nichos económicos el Ecuador puede ser competitivo en el mercado mundial, a salvo de vulnerabilidades coyunturales? O, dicho de otra manera: ¿Para qué somos buenos los ecuatorianos? ¿Qué debemos producir para ocupar un puesto competitivo en el mercado mundial?[2]

Con las respuestas a esas preguntas se debe planificar el Norte Estratégico del Ecuador para el Largo Plazo. Pero esa es una respuesta que debe ser CONSENSUADA, no impuesta por un “iluminado”. Y, luego, para lograr ese Norte hay que planificar todos los componentes necesarios:

1.     Económicos – Productivos: ¿Qué vamos a producir? La respuesta a esa pregunta es el tipo de “industria de alta tecnología” que se va a implantar en Yachay y, específicamente, dentro de ese tipo, el número de industrias singulares que van a ocupar el espacio, con sus requerimientos de: espacio físico e infraestructura, tipo y número de trabajadores técnicos, administrativos, personal de servicio, etc.. Entre otros resultados, con ellos se puede programar y calcular la población básica que va a hacer funcionar a la ciudad.
2.     Científicos y Educativos: El conocimiento necesario para esa producción. ¿Qué hay que investigar y conocer para producir aquello? Las respuestas a esas preguntas permitirán conocer el tipo, número y especialidades de los profesionales que se requieren para producir el conocimiento que se aplicará en las industrias anteriores. Con ello se guiará objetivamente la re-ingeniería de las universidades del país, a partir de las actuales; y de todo el aparato educativo nacional: las personas que harán posible ese aparato productivo.
3.     Financieros: Los recursos económicos necesarios. ¿De dónde va a salir el dinero necesario? En una programación que parta de los recursos iniciales hasta el movimiento a largo plazo.
4.     Políticos: todo el subsistema político necesario para poner en funcionamiento ese proyecto económico. La organización del Estado en sus instancias ejecutiva, legislativa, judicial y de la sociedad civil. Es obvio que con la organización política actual es imposible que nada funcione. Se requiere de una política nacional a largo plazo, que trascienda muchas administraciones coyunturales. Pero en un país en el que históricamente, cada nuevo presidente se cree un mesías salvador, esto es imposible.
5.     La infraestructura productiva necesaria para que todo el aparato económico funcione: redes de agua, alcantarillado, energía, comunicación, puertos, aeropuertos, vías, plantas de generación de energía con fuentes renovables, parques vehiculares y de maquinaria pesada, etc. Todo de acuerdo a lo que se necesita realmente para que funcione la economía, no por caprichos ni veleidades personales.
6.     La infraestructura social necesaria para que toda la población del país tenga altos niveles de vida.
7.     Los asentamientos humanos, con sus roles específicos a cumplir dentro de ese enorme aparato productivo; y con sus requerimientos poblacionales específicos.

En el siguiente gráfico se expresa una síntesis de esta explicación.




Continuando con la relación de lo que ocurre con la planificación urbana de Yachay, debemos explicar que toda ciudad tiene dos actividades principales, de las cuales se derivan todas las demás: trabajo y vivienda. Para planificar una ciudad a partir de cero se deben tener claramente establecidas las fuentes de trabajo principal (productivo) y complementario (servicios) que la darán vida. A partir de eso, de la cantidad y tipo de la oferta de fuentes de trabajo, se puede conocer, definir y cuantificar la cantidad y tipo de trabajadores que la harán funcionar. Queda claro que si no conoce lo primero es imposible que se conozca lo segundo.

De manera que la carencia de un Programa Urbano deja todo lo demás librado al azar, a la adivinación subjetiva de los planificadores, o a cumplir las órdenes que emitan sus clientes, que serán los encargados del proceso de adivinación.

3.         Como obvia consecuencia de la carencia de un Programa Urbano, se carece de una PROGRAMACIÓN URBANA.

La Programación Urbana es la matriz de cálculos que permiten el DIMENSIONAMIENTO de todos los componentes de la ciudad. ¿Cómo dimensionar el área que se destinará a la “Industria de alta tecnología” si no se conoce exactamente el tipo de actividad involucrada? ¿Cómo se dimensionará el área total destinada a vivienda, si no se conoce el número ni tipo de trabajadores requeridos para hacer funcionar a la ciudad? ¿Cómo se dimensionarán y diseñarán los lotes de vivienda en medio de todo ese desconocimiento? ¿Cómo se calculará el área, dimensiones y geometría de las manzanas? ¿Cómo se diseñarán las viviendas en esas condiciones? ¿Cómo se dimensionará el equipamiento urbano y los servicios para ese número indefinido de personas? ¿Cómo se dimensionarán y diseñarán las redes de infraestructura para esas actividades y demandas cuantitativas y cualitativas desconocidas?

Sin las respuestas técnicas precisas a todas esas preguntas, y a otras más, es objetiva y técnicamente imposible realizar una planificación urbana. Pero, de manera inaudita, esa planificación está prácticamente concluida. Por ello, todas las preguntas que formulé sobre la justificación y demostración de la validez técnica de cada uno de los componentes del diseño ya realizado provocó ojos en blanco, miradas para otro lado y enojo general.

3.1. De la población de la ciudad.-

Una demostración objetiva e increíble de la carencia de una programación urbana es que se manejan varias cifras del número de habitantes de la ciudad, tan extremas como 30.000 y 170.000 habitantes. Hasta el día que terminé mis relaciones con este proyecto no se sabía el número de habitantes que tendría la ciudad. ¡Pero ya se estaba terminando los diseños! Sin un dimensionamiento objetivo y técnico de nada, de ninguno de los espacios que ya estaban diseñados.

Existe un equipo aparte, no comunicado ni coordinado con los planificadores, el que estaba calculando el total de población de la ciudad cuyos diseños ya están en la fase de detalle.

Al respecto de la población, IFEZ había realizado sus cálculos y proyecciones utilizando una composición familiar arbitraria. Ante esa situación YEP solicitó que se utilice la tasa promedio de composición familiar del Ecuador. Se realizó un diálogo entre los técnicos de IFEZ y la Consultora que me contrató para saber qué tasa debía utilizarse. Hubo varias propuestas: la del Ecuador, la de Imbabura, la de Urcuquí, etc. Ante lo cual mi posición fue que ninguna de ellas era válida, habida cuenta que la población principal de la ciudad estaría compuesta por científicos, técnicos y obreros de alta calificación; jóvenes profesionales cuyas características sociales habría que estudiar, pero que en general eran personas que demoraban la decisión de formar familia, inmersos en sus actividades profesionales y en abrirse camino en el mundo como especialistas; que cuando vivían en pareja lo hacían con otro(a)s profesionales de alto nivel dedicadas a su realización profesional, y que, en general  difícilmente acababan teniendo más de un hijo. Es decir que ninguna de las tasas de composición familiar que se quería tomar como referencia, en mi criterio, era válida.

Otro aspecto referido a la población era la tasa de crecimiento de la misma. Al respecto es pertinente analizar dos situaciones. Primero, desde las primeras experiencias de planificación urbana a raíz del caos urbano provocado por la Revolución Industrial, hasta la fecha, está demostrado que el crecimiento de las ciudades es uno de los problemas más graves provocadores del calentamiento global.[3] Por ello la frase que expresa de mejor manera la estrategia a seguir es: “las ciudades no deben crecer, sino que deben  multiplicarse”. De manera que considerar la tasa de crecimiento poblacional para la planificación de las fases de expansión y habilitación del área urbana está históricamente demostrado que es un error. Segundo, esas fases deberían ser planificadas en función, no del crecimiento vegetativo y migracional de la población, sino del proceso de desarrollo de sus actividad principales, la investigación y la producción de los bienes que esa investigación ha generado. Es decir, en función de los encadenamientos productivos y de investigación que el éxito de esas dos actividades principales generen por sí mismos. Parece claro que se trata de planificar otro tipo de ciudad, no el mismo que ha demostrado hasta el paroxismo su fracaso.

En este punto es pertinente referirse al uso de cifras. En todos los documentos de IFEZ en que constaban cifras, se indicaba que, puesto que no se había podido encontrar normas y especificaciones técnicas en Ecuador se había utilizado las de uso corriente en Corea del Sur. Aquella argumentación provocó –específicamente en lo referente a movilidad- el pedido siguiente de YEP:

La propuesta debe basarse en 4 enfoques: la experiencia en Corea del Sur, la actualidad en el Ecuador, el código morfológico y otro país que esté a la vanguardia en movilidad”[4].

Cuando en una reunión conjunta YEP, IFEZ y la Consultora, los técnicos coreanos expresaron aquella justificación, ahora referida a los equipamientos urbanos, y los de YEP requirieron el estudio de varias normas de equipamiento urbano, me permití indicar que en mi libro de URBANISMO se podía encontrar una matriz de normas de equipamiento urbano[5] en la cual se comparan 5 normas: 2 del Ecuador (que IFEZ no había podido encontrar), una de los Estados Unidos, una de América Latina y una de un autor mexicano. Se me requirió la colaboración con la entrega de una copia de la matriz mencionada lo que cumplí de inmediato.

Existen varias observaciones de YEP a IFEZ requiriendo el sustento de su diseño con cifras, se cita una de ellas: “Pág. 57…Se debe justificar mediante el cálculo la oferta de estacionamientos”.[6]

4.         Se diseñó la ciudad SIN UN PLANO TOPOGRÁFICO: Por ello YEP demandó a IFEZ que ciñera los diseños entregados a las características topográficas del lugar. Infortunadamente mi tarea era responder a YEP en respaldo de IFEZ. Yo no podía creer que ello pudiese ocurrir, habida cuenta que se trataba de una empresa transnacional, justamente contratada en la creencia de que los cholos ecuatorianos somos unos pobres incapaces que todo lo hacemos mal. Pero era cierto. Cuando les pedí que me enseñaran los planos de cortes, con el registro de los niveles natural, proyectado y las pendientes correspondientes, la respuesta fue: “En Corea no hacemos eso”. Por supuesto que tampoco existían los planos ni cálculos de desbanques, rellenos, muros de contención ni nada parecido.

5.         Respecto del TRAZADO URBANO: En la actualidad existe un consenso mundial, apoyado en demostraciones científicas de índole ambiental y social, que reclama y exige que las ciudades deben priorizar al peatón y subordinar al vehículo. Pero cuando se carece de una base teórica y técnica que permita cumplir esa demanda, y solamente es una “frase de moda”, no hay manera de cumplirla. En efecto, el trazado urbano aplicado en la planificación de Yachay es el tradicional diseño en damero, o parrilla ortogonal, que ha demostrado su perfección para entregar la ciudad y todos los espacios públicos al vehículo, obligando al peatón a luchar por salvar su vida.

Como se ha indicado anteriormente, el área, dimensiones y geometría de las manzanas también carecían de sustentos técnicos.

Ante mi extrañeza y pregunta de por qué se había diseñado de esa manera, la respuesta textual de los técnicos de IFEZ fue: “El Presidente del Ecuador visitó Corea, le gustó una ciudad, y dijo: esta quiero”.

La red vial no tenía[7] ninguna lógica de jerarquía, se podía encontrar empalmes entre vías de calibres muy heterogéneos; “redondeles” o glorietas minúsculas en vías de menor calibre y cruces a 90 grados en vías de mayor calibre, etc. 

Luego de la entrega de un primer diseño, YEP había demandando de IFEZ que priorizara a los peatones, que se restringiera en lo posible la circulación de los vehículos a motor. Es obvio que esto debió constar en los términos de referencia, pero más vale tarde que nunca.

La demanda de YEP de que se priorizara al peatón provocó el diseño inaudito, en algunas vías, de un carril de circulación compartido entre automóvil y bicicleta, de 2,80 mts., de ancho, sin ninguna separación física entre ambos vehículos (En el dibujo constaba el automóvil y, sobre él, la bicicleta. Ni siquiera en el dibujo cabían los dos). Es de elemental conocimiento que no pueden ocupar el mismo carril el vehículo motorizado -que si bien está obligado a no circular a más de 30 km/h, técnicamente lo puede hacer a más de 100- y la bicicleta. En el caso nada probable que el motorista respete al ciclista, deberá reducir su velocidad, lo cual ocasionará atascos, como consecuencia consumirá más combustible, con una mezcla más rica, lo que producirá más contaminación del aire. Es decir, una cadena de efectos nocivos para las personas y para el ambiente. Amén de conflictividad interpersonal, y nada improbables accidentes.

Esta es una consecuencia obvia de “remendar” un diseño originalmente elaborado para que sea el vehículo el protagonista, dueño y señor del espacio público, y tratar de “acomodar” al peatón, al ciclista y al vehículo motorizado dentro del mismo; y con un dimensionamiento absurdo.

Esta situación insostenible condujo a que en la reunión conjunta entre YEP, IFEZ y la Consultora, realizada el día lunes 9 de septiembre del 2013, a partir de las 09:00 el autor de este reportaje se permitiera hacer algunas observaciones y recomendaciones; las principales en síntesis se relatan a continuación.

El diseño en parrilla favorece la apropiación del espacio público por el vehículo, en desmedro del peatón y del ciclista. Además, si el 100% de las vías está diseñado con este criterio, la movilidad será mayoritariamente vehicular. Si, como no puede ser de otra manera, se deseaba reducir la presencia de los vehículos motorizados en la ciudad, el diseño urbano que debió aplicarse es completamente diferente. Debieron diseñarse ámbitos exclusivamente peatonales de 600 metros de diámetro o dimensión máxima; distancia que es biológicamente adecuada y cómoda para la circulación peatonal[8]. Dentro de aquellos, los ámbitos del equipamiento de uso diario de los niños no deben sobrepasar de los 400 metros de diámetro o dimensión máxima. Los vehículos deben quedarse fuera de estos ámbitos, y las vías de los mismos deben tener diseños para uso exclusivo de peatones y bicicletas. Por supuesto que los vehículos de servicio o emergencia, como recolectores de basura, ambulancias y camiones de bomberos, pueden circular por ellos. Los vehículos de abastecimiento y recolección de basura deben circular exclusivamente por las noches o madrugadas.[9]

Los espacios de estacionamiento permanente deben restringirse a la periferia de esos ámbitos peatonales, y destinarse exclusivamente para la población residente y trabajadores, no para los visitantes; habida cuenta los cálculos internacionales que establecen que cada espacio de estacionamiento disponible produce una demanda potencial de 5 vehículos para el mismo, de manera que la disponibilidad de estacionamientos estimula el uso de vehículo privado.

En el interior de esos ámbitos se debe diseñar únicamente espacios de estacionamiento temporal, para el acceso exclusivo de discapacitados o personas de la tercera edad.

Claro que este nuevo diseño obliga a cambiar la decisión del uso mixto de todo el espacio de la ciudad, que se había dispuesto con edificios de varias plantas, destinando la planta baja a comercios de cualquier índole, 2 o 3 plantas superiores a oficinas y el resto a vivienda. Esta decisión realmente implica renunciar al control del uso del suelo.

De manera interesante, el técnico de YEP que dirigía la reunión, por supuesto que luego de un diálogo técnico de alto nivel, acogió las principales sugerencias, indicando a IFEZ que las incorporase al diseño. Pero los técnicos coreanos empezaron a ponerse nerviosos, de los nervios pasaron al disgusto, del disgusto al enojo y, finalmente su jefe comenzó a esgrimir argumentos como los siguientes:[10]

A: “Ningún inversionista se interesará a venir si no puede llegar con su    vehículo hasta el pie de su vivienda”.
R: No puede comprometerse la seguridad de la vida de todos los habitantes y la sustentabilidad de la ciudad al deseo de un inversionista. Y es el país el que tiene que poner condiciones a la inversión extranjera y no aceptarla a cualquier precio.

A: “Todas las personas desean tener vehículo, y quieren que este les lleve hasta el pie de su casa”.
R: Existen dos tipos de necesidades, las objetivas y las subjetivas. Si las objetivas, es decir la necesidad de movilizarse mediante el uso del vehículo, se resuelve con el diseño del ordenamiento del espacio urbano, aquella necesidad desaparece. Y la subjetiva, el deseo de poseer vehículo para presumir de él, debe subordinarse a la seguridad de la vida de todos los habitantes y a la sustentabilidad de la ciudad.

A: “¿Quién va a querer comprar un vehículo 4x4 si no puede tenerlo en el garage de su casa?”
R: Magnífico. Así se reducirá la cantidad de dinero que sale del país para importar o ensamblar vehículos cuya utilidad objetiva es poquísima. Además, esos vehículos consumen demasiado combustible y contaminan más que los estrictamente necesarios para nuestro medio.

A: “Modificar el diseño nos tomará mucho tiempo, y debemos entregar el trabajo el 18 de octubre”
R: ¿Qué es más importante: esperar 6 meses o el tiempo necesario para tener un diseño técnicamente elaborado, o padecer durante varios siglos por un diseño que ha producido las inmanejables ciudades actuales?

A medida que los argumentos fueron desvirtuándose, fundamentalmente porque carecían del más mínimo sustento técnico, IFEZ fue llegando al desconcierto y al enojo total, hasta que manifestaron que se retiraban de la reunión y que pedirían una cita urgente con el Presidente de la República.

Como el lector puede darse cuenta, se había producido una situación insólita: el empleado manifestaba públicamente su desacuerdo con su empleador, y lo hacía frente a la autoridad dirimente (YEP) y la que finalmente pagaría los honorarios a su empleador. A fin de cuentas, yo era contratado indirectamente por IFEZ y le estaba demostrando técnicamente que sus diseños estaban espantosamente mal realizados y que había que repetirlos desde el principio.

Claro que me angustia el infortunio de mi país.

Leonardo Armando Miño Garcés
CI 1701619874
2013-10-05




[1] El desarrollo de esta propuesta puede leerse en el libro URBANISMO, la Ciencia de los Asentamientos Humanos, libro publicado por el autor de este trabajo. Págs. 319-337.
[2] Sobre este tema hay múltiples investigaciones, entre ellas las de la CEPAL. Se recomienda leer la investigación: PATTERNS OF DEVELOPMENT IN LATIN AMERICA. Poverty, Repression and Economic Strategy. John Sheahan. Princeton University Press.
[3] Existen muchísimas investigaciones científicas que demuestran este hecho. Para una sola muestra recomiendo el documento: URBAN AIR POLLUTION IN MEGACITIES OF THE WORLD. David MAGE, Guntis OZOLINS, Peter PETERSON, Anthony WEBSTER, Rudi ORTHOFER, Veerle V ANDEWEERDS and Michael GWYNNET. Atmospheric Environment Vol. 30, No. 5, pp. 681-686. 1996. Elsevier Science Ltd. Printed in Great Britain.


[4] Observación de YEP número 37 referida a Movilidad.
[5] URBANISMO, la Ciencia de los Asentamientos Humanos, Miño Garcés, Leonardo. Pág. 274.
[6] Observación de YEP número 12 al diseño de la red vial.
[7] Estoy empleando el tiempo verbal en pasado porque los hechos relatados ocurrieron en las primeras semanas del mes de septiembre del presente año.
[8] Una persona caminando 12 minutos puede fácilmente alcanzar cualquier punto en un área de 100 has. Fuente: URBAN AIR POLLUTION. South Asia urban air quality. Management Briefing Note No. 6. Urban planning and air quality. World Bank Energy Sector Management Assistance Programme (ESMAP)
.
[9] Disposición que ya constaba en las regulaciones expedidas por Julio César para la ciudad de Roma, y que se aplican en las ciudades del siglo XXI que se preocupan por la calidad de la vida de los habitantes de la ciudad.
[10] A: argumento. R: respuesta.

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