¿DIÁLOGO O PRESENTACIÓN DE PROYECTO?
Leonardo Miño Garcés,
Arq. PhD.
1. La oportunidad del diálogo
El
Municipio del Distrito Metropolitano de Quito anuncia un diálogo con la
ciudadanía para recibir ideas sobre la denominada “Solución Vial Guayasamín”.
Pero, paradójicamente, se anuncia que ya se inició la construcción de esa obra.
En efecto:
“Socialización y conversatorios
comenzaron en abril pasado, cuando la primera fase de este proyecto inició
su construcción… Hay que recordar que la Solución Vial Guayasamín tiene cuatro
fases de construcción: la primera es la extensión de la calle Juan Boussingault
hacia el túnel Guayasamín (se está construyendo), la segunda es la
edificación de dos puentes paralelos al túnel, la tercera fase es la ampliación
de la Interoceánica y la última etapa está enfocada en la construcción de los
distribuidores de tráfico en la Plaza Argentina…”.
http://www.elquiteno.info/2016/07/14/solucion-vial-guayasamin-municipio-abre-mas-canales-de-dialogo-ciudadano/ (Subrayado mío)
Los convocantes, impulsores
y anfitriones del diálogo dicen que este servirá para “optimizar” dicha
“solución”. Es como cuando un médico, con el paciente ya en el quirófano y en
plena extirpación de un órgano, convoca a junta de médicos para “dialogar”
sobre el color de las sábanas de la cama de recuperación o sobre las flores que
deberían ponerse en la sala respectiva. O como cuando el hijo mayor de un
difunto convoca a un diálogo al resto de herederos para optimizar el uso de la
herencia, pero cuando ya dispuso de ella. O como cuando un padre de familia
convoca a su esposa e hijos para recabar opiniones sobre la casa de la familia,
cuyo terreno ya compró, cuyos planos ya fueron aprobados y cuya construcción ya
comenzó.
Si la construcción ya se inició, y conociendo los
procesos que suelen seguir estas obras, quiere decir que todo el proyecto ya
está realizado, aprobado por los organismos financieros nacionales y/o
internacionales; que los créditos y garantías del gobierno ya están suscritas,
que los concursos de planificación, construcción y fiscalización ya están
terminados y adjudicados, etc. etc.
De manera que, ¿para qué son los diálogos? ¿Para decidir
las flores que se deberían poner en las jardineras, o el color de los pilares o
columnas de los pasos elevados[1];
o si se van a eliminar los árboles, o sólo moverlos o cambiarlos, etc. etc.?
2. Análisis técnico del problema
El objetivo final de
cualquier proyecto vial vehicular es facilitar la movilidad de los vehículos,
lo cual produce en el corto o mediano plazo un incremento de la circulación de aquellos,
en lo que se denomina el “círculo vicioso de la movilidad”: ante la presencia
de una cantidad de vehículos que excede la capacidad de las vías y que provoca
atascos, se amplía las existentes o se construye nuevas, lo cual estimula el
uso del vehículo y atrae a usuarios de otras vías, lo cual hace que se reproduzcan
los atascos, con lo cual se vuelve a ampliar las vías existentes o construir
otras nuevas, lo cual vuelve a estimular y multiplicar los vehículos, y vuelta
a empezar, ad infinitum.
La población ha de poder acceder a a las ciudades y desplazarse
luego por ellas. Los numeroso intentos y las cuantiosas inversiones realizadas
en vialidad por los municipios no ha sido capaces de limitar la congestión: el
volumen del tráfico general aumenta con mayor rapidez que la capacidad del
viario y va siempre por delante del espacio que le puede ser dedicado.[2]
En
suma, la Teoría del Urbanismo demuestra científicamente lo que la Historia del
Urbanismo pone en evidencia empíricamente: la movilidad es inversamente
proporcional a la accesibilidad:
Cuando
una ciudad expande su área de manera incontrolada, y el transporte público es
deficiente[3],
las personas hacen lo imposible por adquirir un vehículo; ante lo cual las
municipalidades dedican cada día más espacio para este (vías y áreas de
parqueo) restándolo del espacio de los seres humanos de a pie, lo cual facilita
y, obviamente, aumenta la movilidad del vehículo a motor. Como el espacio es
estático, no puede crecer o ampliarse al mismo ritmo que la demanda del mismo
por los vehículos, de manera que siempre se producirá congestión, lo que provoca
un aumento del tiempo del desplazamiento entre dos puntos, o sea, baja la
accesibilidad. En términos técnicos, a mayor movilidad, menor accesibilidad.
De manera que esa “solución” vial
Guayasamín, no soluciona nada. Sin duda aliviará la congestión por un tiempo,
pero inevitablemente esta volverá a producirse en el corto o mediano plazo. El círculo vicioso indicado y demostrado es
inevitable y, según lo dijo muy bien Albert Einstein:
“No hay mayor signo de demencia
que hacer las cosas una y otra vez del mismo modo y esperar que los resultados
sean diferentes”
3. En consecuencia, ¿cuál debió ser la
pregunta a la ciudadanía?
Había
que buscar la causa de la congestión, no quedarse obnubilado por la
consecuencia. Buscar la esencia de un problema, no quedarse enfocado en el
fenómeno. El fenómeno, o sea la
congestión, es la apariencia; la esencia es la ubicación y distancia entre las
actividades urbanas.
De manera que la pregunta motivadora
del diálogo debió ser: ¿Para qué se traslada tanta gente en determinadas horas
desde el Valle de Tumbaco al valle alto de Quito? ¿Por qué hay tantos vehículos
en tal tramo de vía a tales horas?
Y las respuestas solamente pueden
ser producidas por una encuesta técnica que busque conocer los motivos de
viaje.
Para la planificación de las obras
viales los municipios suelen hacer encuestas o sondeos parciales de origen y
destino de los viajeros, así como conteos vehiculares manuales y mecánicos y,
con los resultados de aquellos, utilizan las estadísticas de variación o crecimiento
de la tasa de motorización de la población para hacer sus diseños. Pero muy rara
vez, o casi nunca, hacen encuestas técnicas que permitan conocer los motivos de
viaje de los motoristas, o sea, entre qué actividades se desplazan, en qué
actividad originan su viaje y a qué actividad se dirigen. Esto se denomina
cuantificar las transferencias entre actividades. Y las transferencias
principales son la siguientes:
“Allí están graficados 16 tipos de
transferencias, que unen finalmente espacios o equipamientos urbanos
específicos y provocan tipos de desplazamientos a través de la ciudad.
Con
los cruces diagonales entre cada actividad, se producen 32 transferencias, cada
una de las cuales se expresa espacialmente en un lugar, sea público o privado,
y siempre mediante algún instrumento de transporte (en mayor medida el
automóvil individual). La relación espacial entre actividades se ejecuta
mediante la movilidad: el flujo de personas, bienes e información entre
actividades.”[4]
Pero, de esos 16 tipos de transferencias, las más
importantes son las siguientes:
Obviamente
en las categorías de actividades de la derecha hay equipamientos mayores que no
pueden ubicarse dentro de la Unidad Vecinal, tales como: en Salud: hospitales
generales y de Especialidades; en Recreación Deportiva: estadios; en Recreación
Socio Cultural: salas de cine y teatros; en Comercio: grandes centros
comerciales; y en Gestión Pública, las sedes de los gobiernos locales,
regionales y nacionales.
Aquellas
6 transferencias de doble sentido y de frecuencia diaria, si se desea que la
ciudad sea sostenible, deberían realizarse en el ámbito de una distancia no
mayor a 15 minutos de caminata de un niño o anciano; es decir que los
equipamientos urbanos correspondientes deben ubicarse dentro de la unidad
vecinal, a la distancia mencionada, medida desde el último lote o vivienda.
Lo
anterior implica que para la realización de aquellas transferencias, no debe
ser necesario el uso del vehículo particular lo que, en aquellas ciudades
en que se lo ha experimentado o se ha investigado el impacto que significaría
su implementación, se ha demostrado que se reduce en más del 40% la presencia
de vehículos en las calles y carreteras. De manera que no se necesitaría
ampliar las vías, porque desaparecerían de ellas el 40% de los vehículos que
actualmente transitan por ellas.
Lo
anterior es por demás obvio porque, como se ha enunciado en la fórmula
matemática anterior, a menor movilidad mayor accesibilidad. Es decir que si se
disminuye el uso del vehículo motorizado (público o privado) aumenta la
accesibilidad a los espacios, se recupera el espacio público para el peatón,
aumenta el área de espacios verdes por habitante y para la biodiversidad. Es
solamente así como se “recuperará el tiempo perdido por los quiteños” en las
carreteras, justamente lo contrario que argumenta la parte interesada en la
construcción que se comenta.
Si
se compara las dos redes anteriores se encontrará que la diferencia fundamental
entre ellas es que en la primera están tres tipos de transferencias importantes
que difícilmente pueden realizarse dentro de la Unidad Vecinal, tales como
vivienda-trabajo; trabajo-trabajo y las de aprovisionamiento de productos desde
los centros de producción o acopio hasta las tiendas de barrio. Vamos a tratar
cada una de ellas.
Respecto
de la transferencia vivienda-trabajo, si bien lógicamente es de frecuencia
diaria, es muy difícil (aunque no imposible, como lo demostraron los urbanistas
utópicos) que todas los residentes de una Unidad Vecinal tengan sus trabajos
ubicados dentro de ella. Pues bien, este problema tiene múltiples propuestas de solución. Una de
ellas es el transporte institucional, es decir que las empresas ponen buses (de
calidad, por supuesto) a disposición de sus empleados, que los van a recoger en
la puerta de sus hogares y los dejan allí mismo. Grandes empresas alemanas
tienen este servicio, financiado por ellas mismas, para todos sus empleados,
desde los ejecutivos (CEO los llaman ahora) hasta el personal de servicio. Por
supuesto que no prohíben que algún empleado vanidoso o quisquilloso tenga
anticuerpos contra codearse con sus compañeros en el mismo bus y use su propio
vehículo, pero a este le cobran una tarifa muy alta por ocupar una plaza de
parqueo dentro del recinto de la empresa.
Otras
soluciones que funcionan muy bien en países de cultura superior son los vehículos
compartidos (carpooling o car sharing), e inclusive existen carriles exclusivos
para los automóviles que llevan 2 o más ocupantes (Vehículos de Alta Ocupación
VAO), mientras los de un solo ocupante se quedan en el atasco.
Otra
solución similar es la implementada por la empresa UBER. Uno se inscribe
mediante su teléfono celular, indicando el recorrido y horario diario a su
trabajo; y la empresa forma redes de usuarios, cada uno tiene un coche y, por
turnos, pasa recogiendo a los otros colegas que viven dentro de su recorrido
diario. De manera que en cada vehículo pueden ir hasta 5 personas. Hoy yo llevo
a 4 colegas, los otros 4 días cada uno de ellos me lleva mí. Lo que significa
reducir en un 20% el número de vehículos en las calles. O, si estoy en la calle
y necesito transporte, llamo por mi teléfono celular, indico el lugar en el que
me encuentro y en minutos aparece uno auto particular que estaba cerca y me
lleva sin desviarse de su recorrido normal. Funciona tan bien que en varias
ciudades los taxistas están furiosos y han efectuado huelgas y tumultos contra
estos ciudadanos particulares solidarios e inteligentes. Esto funciona también
para la transferencia trabajo-trabajo, en que una persona debe trasladarse
durante el día desde su oficina a otra empresa con la que tiene relaciones de
diversa índole.
Respecto
de las transferencias de aprovisionamiento de productos desde los centros de
producción o acopio hasta las tiendas de barrio, ya Julio Cesar en el siglo I
antes de Jesucristo decretó que deben realizarse en horas de la noche y
madrugada.
En
suma, la verdadera solución está en DESALENTAR el uso del vehículo particular,
por medio de la Planificación del Ordenamiento del Territorio (que incluye la
dotación del equipamiento urbano de frecuencia diaria en el ámbito peatonal de
cada unidad vecinal), además de varias acciones concretas tales como dificultar
su circulación, atenuar su velocidad, reducir la disponibilidad de espacios de
parqueo y aumentar las tarifas por su uso[5],
etc.
Y,
en cambio, el efecto inmediato de la “solución” vial Guayasamín será ALENTAR el
uso del vehículo. Y no solamente eso, sino que tendrá un EFECTO MULTIPLICADOR
del problema que pretende solucionar, ya que alentará la extensión del área
urbanizada del valle de Tumbaco, con el espejismo bobalicón de que mejorará la
accesibilidad; subirán los precios de los terrenos urbanizados y estimulará la
urbanización de otros; amén de que en el ámbito de influencia de toda la obra
cambiará el precio y el uso del suelo, se deteriorarán ostensiblemente las
condiciones ambientales y se hará más agresiva e inhóspita la ciudad. Pero
claro, nada de todo esto se ha estudiado, ni constituye motivo del “diálogo”
convocado. La historia de las ciudades tiene múltiples crónicas de esta nueva tragedia
anunciada.
Queda
demostrado que la “Solución Vial Guayasamín” no sólo que no soluciona nada, sino que agravará el
problema en el corto o mediano plazo.
Y
es que, a los problemas de movilidad y transporte no se los debe enfrentar
desde el transporte, sino desde el ordenamiento del territorio.
No
quiero terminar este corto y sucinto análisis técnico sin criticar la
afirmación que se ha difundido indicando que esta “solución vial” será
sostenible[6]
durante 30 años:
“…Además, según los estudios técnicos del proyecto,
este será sostenible por más de 30 años para el tránsito de los quiteños…”[7]
Esa afirmación implica una gran audacia. Quienes
lo sostienen están presumiendo de poder pronosticar la situación de la economía
mundial y nacional por ese lapso. Lo cual no lo han podido hacer ni los genios
que han obtenido premios Nobel de Economía. En efecto, el aumento de vehículos
en un tramo de vía no depende únicamente de las variaciones anuales de la tasa
de motorización de la población, ese es uno solo de los múltiples efectos que
surgen, a su vez, de múltiples causas, la última de las cuales es la situación
de la economía mundial. Por ejemplo, en un país como el nuestro que depende de
la exportación de materias primas y de postres, una crisis de la economía
mundial (como la que se manifestó a partir del año 2008) o una caída de los
precios del petróleo como la que estamos experimentando en los últimos años,
produce una disminución de los ingresos de toda la población, incluidas las
clases medias y altas, compradoras de vehículos. Otro ejemplo, una disminución
del aparato del Estado, como la que con mucha seguridad se producirá en el
próximo gobierno para reducir la deuda pública y hacer frente al endeudamiento
histórico más alto del país, implicará también una disminución de las clases
medias compradoras de vehículos. Cuando el anterior alcalde implantó, contra
todos los estudios técnicos, la medida denominada “pico y placa”, aumentó la
venta de vehículos de segunda mano, para usarlos en los días en que el vehículo
principal estaba prohibido de circular.
Hay
preguntas cuya falta de respuesta impide pronosticar el uso futuro de vehículos
en el ámbito que se comenta, tales como las siguientes: ¿Existe un límite para
la expansión del área urbana del valle de Tumbaco, y la densificación de las
parroquias de Cumbayá, Tumbaco, Puembo, Pifo, Yaruquí, Tabababela, Checa, el
Quinche, etc.? ¿Se ha cuantificado esa área? ¿Cuál será su densidad? ¿Cuál será
la composición de clases sociales en esa superficie y cuál su tasa de
motorización? ¿Cuántos de esos habitantes deberán moverse al valle alto de
Quito y para satisfacer qué actividades? ¿Cuántos en vehículo particular y
cuántos en transporte público? ¿Cómo impactará todo aquello en los viajes entre
Quito y esas parroquias? Los estudios necesarios para conocer las respuestas a
esas preguntas no existen.
La
economía del país y de Quito, ¿provocará un aumento sustancial o una
disminución del tráfico aéreo del Aeropuerto Internacional de Quito, con sus
consecuencias en los viajes terrestres Quito-Tababela?
En
términos de la situación mundial, ¿qué ocurrirá con los precios de los
vehículos a diesel y gasolina cuando se masifique la producción y uso de los
vehículos eléctricos y sin conductor? Caerán los precios, y es posible que sean
más accesibles para algún segmento de población que ahora mismo no los puede
adquirir.
En
fin, que la realidad es tan compleja que pronosticar algo a 30 años plazo es
una aventura de enorme audacia y, por lo tanto, nada científica. Tiene el mismo
valor que lanzar una moneda al aire.
Pero,
luego de escribir los párrafos anteriores, me he enterado que la afirmación de
la “sostenibilidad” por 30 años, ¡¡es una vulgar mentira!! En efecto, la Vice
Alcaldesa denuncia que la firma China encargada de los estudios afirma que en
solamente DOS AÑOS la “solución” vial estará congestionada:
“Revisando los
informes técnicos preliminares, encontramos que el informe de la empresa
pública China Bridge and Road Corporation señalan que, con el crecimiento del
parque vehicular en Quito y el incremento del tráfico en una zona ya
congestionada, la Solución
Vial Guayasamín
se saturaría de tráfico en 2021, a sólo dos años de inaugurada; en el
mejor de los casos, en 2024.” [8] (Subrayado
mío)
O sea que los usuarios de esa “solución” pagarán peaje durante 30
años a la empresa China, pero durante 28 años no podrán circular por ella, ya
que se quedarán en el atasco. ¡¡¡Eso ya se parece más a una estupidez que a una
equivocación!!!
Además, como
pueden darse cuenta, la precariedad intelectual y técnica de los chinos es
altamente lamentable, ya que para hacer sus proyecciones solamente utilizan
indicadores del “crecimiento del parque automotor y del incremento del tráfico
en la zona”. O sea que la “solución” será como un típico producto chino: bonito
pero dura poco.
4.
Experiencias recientes de obras similares
4.1. En
Quito
En
el año 2011 el anterior alcalde impulsó la ampliación de la denominada
Carretera Interoceánica[9]
en el tramo comprendido entre La Lira y el Club Deportivo El Nacional, que
incluyó la construcción de dos intercambiadores. El estudio técnico contratado[10]
demostró con cifras concretas lo que los pobladores del sector afectado
proclamaban a los cuatro vientos: que dicha obra solamente se hacía para
satisfacer las demandas e intereses de dos centros comerciales. En ese entonces
también se convocó a diálogos a los pobladores, que se reunieron varias veces
en la sede de la Delegación Municipal del Tumbaco, en un local comercial del
sector de Cumbayá y en varias concentraciones en el mismo sitio de las obras.
Los diálogos no sirvieron para nada, incluso el entonces Gerente de la EPMMOP
con su carácter atrabiliario ofendió a los pobladores a los gritos de: “la obra
se hace porque se hace”. Y se hizo. Los diálogos fueron solamente una típica
“viveza criolla” para dar la apariencia de democracia.
Entre
los atentados a la ciudad, además del obvio uso abusivo de los dineros públicos
para satisfacer intereses privados, quiero destacar dos: se construyó un paso
peatonal elevado de hormigón armado para uso exclusivo de los estudiantes y
profesores de una universidad privada, que comunica uno de los centros
comerciales con el interior de la misma, para lo cual se destruyó la última
calle peatonal que guardaba la identidad de la Parroquia de Cumbayá; y se
entregó parte del espacio público para uso exclusivo de uno de los centros
comerciales, para que pudiera recibir vehículos provenientes del occidente; si
bien es cierto que la empresa privada compensó dicha donación retirando unos
metros el edificio para que los vehículos que provienen de Tumbaco eludan el
acceso mencionado. De manera que se diseñó para la comodidad del centro
comercial, afectando las maniobras de los vehículos que circulan hacia Cumbayá
y Quito.
4.2. En el
exterior
En varios países del mundo se están
derrocando los pasos vehiculares elevados, y cuando no se los derroca se los
convierte en jardines lineales bellísimos, con arborización, fuentes de agua,
espacios de encuentro, parques infantiles, etc.
A
continuación incluyo algunas fotos de esas realizaciones.
High Line de Nueva York
High Line de Nueva York
París. Viaduc-des-arts
París. Propende Plantee
Atasco en Jakarta
Madeja de autopistas. Un cuento de nunca acabar.
Seúl.
Parque Fluvial en el espacio del anterior paso vehicular elevado.
Para no cansarlos más, les dejo las
direcciones web de varias páginas en las que se relata que los pasos
vehiculares elevados son unos obstáculos tan grandes para el bienestar de las
ciudades que están siendo derrocados; y que otros están en lista de espera.
Tear Down
That Freeway!
April 20, 2011
Radical developers want to turn car-centric throughways into walkable
neighborhoods.
For a more recent
top ten list of freeway teardowns, based on progress toward teardown as of
September 2011, see “Top
10 Metro Highway Removal Projects.”
For a list of potential freeways for
teardown See, A
National List of Top Teardown Prospects on the website
of the Congress for the New Urbanism.
[1]
A propósito, en Guayaquil se convocó a artistas
para que diseñaran los mosaicos que decoran las columnas de los pasos elevados
vehiculares. Hay una publicación de lujo dedicada a esos diseños; en mi
criterio muy interesantes.
[2]
LUZ VERDE PARA LAS CIUDADES. Ministerio de Obras
Públicas y Transportes. Unión Internacional de Transportes Púbicos UITP.
Generalitat Valenciana. Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Pág. 10.
[3] Favor ver: “Transporte Urbano de Quito: una
vergüenza”. Leonardo Miño Garcés. 2015-06-24.
[4] Fuente del gráfico y del texto: URBANISMO, La Ciencia
de los Asentamientos Humanos. Leonardo Miño Garcés. Página 286.
[5]
Otra demostración efectuada por la ciencia del
Urbanismo es que por cada espacio de parqueo habilitado, se crea una demanda
potencial de 5 vehículos para usar dicho espacio. Ver: PICO Y PLACA EN QUITO:
UN FRACASO. http://leonardominogarces/blogspot.com
[6]
La palabra “sostenible” se ha convertido en una
muletilla que se emplea como moda y que se cree aplicable a cualquier proyecto.
Favor ver: “Movilidad sostenible: absurdo filosófico e imposibilidad técnica”.
. http://leonardominogarces/blogspot.com
[7]
http://www.elquiteno.info/2016/07/14/solucion-vial-guayasamin-municipio-abre-mas-canales-de-dialogo-ciudadano/
[9] Hasta ahora no conozco qué océanos comunica esa
carretera.
[10]
http://www.monografias.com/trabajos88/movilidad-distrito-metropolitano-quito/movilidad-distrito-metropolitano-quito.shtml
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