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“ESTUDIO PARA LA DETERMINACIÓN DE ÍNDICES DE MOVILIDAD URBANA PARA EVALUAR LOS IMPACTOS DE LA MEDIDA DE RESTRICCIÓN VEHICULAR PICO&PLACA, EN LA CIUDAD DE QUITO”.
1. ANTECEDENTES:
Según se indica en el documento obtenido en la página Web del Municipio del Distrito Metropolitano de Quito , “con fecha 18 de mayo del 2010 la I. Municipalidad de Quito invitó a la Facultad de Arquitectura (FAU) de la Universidad Central del Ecuador a realizar varios estudios de tráfico necesarios para determinar algunos índices de movilidad urbana que permitan evaluar los impactos de la medida de restricción vehicular denominada Pico&Placa”, impuesta en el Distrito Metropolitano de Quito.
El estudio mencionado se realizó en tres fases, la Fase I “antes de la implementación de la medida de restricción pico y placa”, entre el 20 y el 30 de abril del 2010. La Fase II, “luego de superar tres meses del inicio de su aplicación”, entre el 17 de agosto y el 2 de septiembre del 2010. Y la Fase III como una “evaluación final, luego de 7 meses de iniciada y antes de que factores exógenos como el crecimiento normal poblacional y vehicular afecten los índices de movilidad”, entre el 23 y 26 de noviembre del 2010.
Puesto que aquella disposición municipal implica una intervención importante sobre la movilidad de las personas y la vida de los ciudadanos, una vez que ha transcurrido un tiempo más que suficiente para conocer de manera objetiva sus reales impactos, se ha considerado necesario evaluarla, en primer término utilizando un documento que, puesto que ha sido colocado en la página web oficial del Municipio, se puede presumir que la entidad lo hace propio, o sea que acepta como válidas las cifras y los resultados finales.
2. ANÁLISIS DEL DOCUMENTO
2.1. DEL CONTENIDO GENERAL
A continuación se presenta un análisis del contenido general del documento, ya oficial, del Municipio del Distrito Metropolitano de Quito.
2.1.1. En el documento no se presenta la problemática de partida o justificación del estudio en términos científicos, sino únicamente se indica que ha sido motivado por la suscripción del contrato con el Municipio. Puesto en otras palabras, no se presenta el problema de investigación ni, por supuesto, los datos objetivos que demuestran la existencia de aquel.
2.1.2. No se presenta la metodología de la investigación ni el sustento teórico que justifique la validez, pertinencia e importancia de los contenidos que se han investigado, tales como tasas de ocupación de vehículos livianos y buses, longitudes de colas, velocidades, etc. De súbito aparecen esos contenidos en el índice, sin justificación técnica ninguna. De manera que no se demuestra ni que aquellos son los indicadores necesarios ni si son todos ellos los necesarios.
2.1.3. Se plantea como OBJETIVO: “buscando que de esta manera (SIC) determinar cuantitativamente y de una manera técnica la eficacia del programa de pico y placa que se ha implantado en el DMQ”. (Subrayado mío). Además de los defectos de redacción, ese objetivo quitaría valor a la investigación, puesto que no se propone “verificar la validez” sino “determinarla”. Es decir se parte de manera sesgada a demostrar que la medida (no es un “programa” sino una medida restrictiva) es válida.
2.1.4. No se presentan los alcances del estudio, sino que se indica que aquellos están definidos en el contrato; o sea que se remite al lector a buscar aquel, lo cual implica una falta de respeto al lector y, en consecuencia, a toda la ciudadanía.
2.1.5. Se indica que la medida restrictiva busca reducir el número de vehículos en las calles e incentivar el incremento de su tasa de ocupación. Lo correcto sería poner que la medida busca incrementar la tasa de ocupación, no solamente “incentivar el incremento”; ya que si solamente “incentiva” la medida se revelaría completamente inútil en la práctica.
2.1.6. Mientras se avanza en la lectura se siente malestar por la deficiente redacción.
2.1.7. El estudio de la tasa de ocupación de vehículos particulares, taxis y motocicletas se realizó “entre el 20 y el 30 de abril del 2010”, es decir 28 días antes de efectuarse la convocatoria (invitación) mediante el Portal de Compras Públicas, lo cual se produjo el 18 de mayo del 2010; y 51 días antes de la suscripción del contrato, mismo que se firmó el 10 de junio del 2010. Lo mismo ocurrió con las mediciones de velocidad, “desde el 20 de abril al 29 de abril del 2010” (pág. 14); los conteos en buses, los días 22, 23, 26 y 27 de abril del 2010 (pág. 30); y la medición de colas, los días 27, 28 y 29 de abril del 2010 (pág. 35). Es decir que toda la investigación de la primera fase se realizó antes de la convocatoria mediante el Portal de Compras Públicas.
2.1.8. En la página 6 se indica que se realizó una “medición de la ocupación visual de las motocicletas, taxis y vehículos particulares, así como el volumen de los automotores”. (Subrayado mío). No hay manera de entender aquellas actividades. La redacción de todo el documento es lamentable.
2.1.9. Los investigadores no seleccionaron los puntos de medición, sino que se limitaron a cumplir con aquellos indicados en los términos de referencia (TdR). Ese procedimiento podría eventualmente aceptarse en la realización de una actividad mecánica, pero no en un estudio científico que busca conocer y definir un problema, y menos aún tratándose de una universidad, cuya razón de existir es la búsqueda de la verdad y no el cumplimiento mecánico de un encargo. De igual manera se ha hecho para la “clasificación de la ocupación”, y para los tramos para el estudio de velocidades: “se efectuó en los tramos viales especificados en los TdR” (pág. 13). Y, como no podía ser de otra manera, lo mismo ocurre con la selección de las intersecciones semaforizadas para la medición de la longitud de la colas: simplemente se cumplió con los TdR. (pág. 34). Con todo ello, queda claro que la municipalidad contrató solamente mano de obra de la universidad para que levantara información, no técnicos para que pensaran y obtuvieran conclusiones objetivas. El único aporte académico de la universidad ha sido incluir un técnico adicional para que cuente el número de vehículos que “habiendo estado esperando en la cola en la fase de ´rojo´, cuando cambió a ´verde´ no lo pudieron hacer” (quisieron poner: “no pudieron cruzar”).
2.1.10. Tampoco se incluye la justificación de la selección de las vías y tramos de las mismas para el levantamiento de la información, sólo se pone un cuadro incompleto (pág. 6) tanto en su redacción como en la información que –en el párrafo anterior a él- se promete incluir. De manera que no se puede afirmar objetivamente que la muestra es representativa de la totalidad y heterogeneidad del Distrito. Son errores inauditos e inexcusables incluso en una persona que se inicia en labores investigativas.
2.1.11. Las experiencias que se relatan en el tercer párrafo de la página 7 revelan que existió improvisación y no se programó adecuadamente el levantamiento de información; por ejemplo, suspenderlo por posibles situaciones de peligrosidad. A demás, la selección de las horas del período de conteo debió hacerse según horas pico de cada tramo de vía. Es increíble que en el segundo párrafo de la página 8 del informe de la Fase II, se mencione que para la recolección de la información tuvieron los mismos problemas que en la Fase I. Si existió improvisación para la Fase I, para ser benevolentes digamos que hubo total descuido para la Fase II.
2.1.12. En el gráfico que lleva el título “Resumen-Tasa de Ocupación” (pág. 8), no tiene sentido que se haya dibujado líneas continuas que unen los puntos de datos de cada vía, puesto que no se trata de un recorrido continuo.
2.1.13. No se presentan los anexos que se anuncia y promete a lo largo de todo el documento.
2.1.14. No les ha merecido ningún comentario los bajos porcentajes de ocupación de los buses, incluso en las horas pico: mínimo 13% y máximo 76%, promedio 35 a 40%.
2.1.15. Los investigadores han tenido la franqueza de reconocer que la recolección de datos para la Fase II, cuyo objetivo era medir “el grado de avance y consolidación de los cambios en los índices de movilidad” se realizó en el período de vacaciones escolares, por lo que “los resultados van a estar afectados por la reducción… de tráfico… que se produce en esta época del año”. Cabe la pregunta de por qué se lanzó la investigación en esa época aún sabiendo aquello.
2.1.16. Desglosando los contenidos de los objetivos de la medida de restricción vehicular, que se indican en el documento , estos serían los siguientes:
1. Optimizar el uso del espacio vial:
1.1. Reduciendo el número de vehículos en las calles,
1.2. Incentivando el incremento de su tasa de ocupación.
Con ello se busca:
a. Reducir la congestión vehicular,
b. Reducir la contaminación ambiental y,
c. Reducir el consumo de combustibles”.
Al final de este análisis verificaremos si se cumplieron o no los objetivos.
2.1.17. Los resultados del estudio de velocidad se ofrece entregar en los anexos 2.1, 2.2, 2.3 y 2.4, ¡PERO LOS ANEXOS OFRECIDOS NO APARECEN POR NINGUNA PARTE!
A continuación se copia literalmente las “Conclusiones” finales del estudio , que serían las conclusiones oficiales del Municipio, habida cuenta que, al estar incluido el documento en la página web de aquel, es un documento oficial:
“8.5. CONCLUSIONES
Del estudio realizado se considera importante resaltar los siguientes puntos:
La tasa de ocupación diaria de los vehículos particulares, taxis y motos no tiene mayor modificación respecto a la situación antes de la medida de restricción. Sin embrago, si se considera la tasa de ocupación de esos mismos vehículos durante las hora de restricción, sí existe un ligero incremento (1%) para vehículos particulares y motos y de un 8% para taxis.
El volumen de tráfico diario se ha reducido en relación al período previo a la aplicación de la medida de restricción vehicular, en un 3,5% para vehículos particulares y 15% para motos, sin embargo el volumen de taxis aumentó en un 11%. Si se comparan los volúmenes en los períodos de restricción de la mañana y de la tarde, se encuentra que los vehículos particulares se han reducido un 12%, los camiones un 25% y las motos 17%. El incremento del volumen de taxis se mantiene en alrededor del 11%. Durante el período de restricción de la tarde hay la mayor reducción del tráfico total: 12% en tanto que en la mañana es del 8%.
En general se aprecia una mejora en las velocidades, excepto en ciertos tramos viales y en horas pico, donde los niveles de congestión siguen siendo altos y a pesar de que hay una reducción del volumen del tráfico, la velocidad se mantiene baja.
La tasa de ocupación de buses no constituye un índice válido para evaluar la medida de pico y placa, los resultados que arroja no responde a un patrón de comportamiento lógico. Posiblemente se deba a que el transporte público convencional no tiene horarios ni frecuencias establecidas, lo que lleva a que cada vehículo se movilice de conformidad con la decisión que tome el conductor a la velocidad que escoja, pues su única finalidad es tratar de llenar el vehículo.
La longitud de cola de vehículos es una medida de evaluación de la restricción aplicable a intersecciones que no llegan a aniveles de saturación, como es la intersección de las Avs. Maldonado y El Sena, donde en la Fase III hay una reducción de 51% de la cola y de un 91% de la cola inicial.”
3. ANÁLISIS DE LAS CIFRAS PRODUCIDAS POR EL ESTUDIO
La verificación del cumplimiento de los objetivos que se buscaba con la medida restrictiva, y de la validez de esas conclusiones la haremos sobre la base del examen de los datos suministrados en los informes de las tres fases, que hemos unido en cuadros únicos que presentamos a continuación , ya que en los documentos originales tanto el estudio como los resultados se presentan divididos en sus tres fases, lo que dificulta la comparación.
Para el análisis se efectuará la comparación entre las cifras correspondientes a la situación previa a la imposición de la medida de restricción (Fase I) y la situación final (Fase III), puesto que, como reconocen los investigadores, la recolección de la Fase II se realizó en días de “reducción de tráfico” por las vacaciones escolares.
Como podrá apreciarse en las tablas al unir los datos recogidos en las tres fases del estudio se los puede comparar.
3.1. TASA DE OCUPACIÓN DE LOS VEHÍCULOS:
3.1.1. De los vehículos particulares: DESCENDIÓ en el promedio del DMQ, y en 5 de las 9 vías. Subió en 3 de las 9 vías y se mantuvo igual en una. Por lo tanto no se cumplió el objetivo de que los ciudadanos compartan su vehículo.
3.1.2. De los taxis: SUBIÓ en el promedio del DMQ, DESCENDIÓ en 5 de las 9 vías y subió en las otras 4.
3.1.3. De las motos: DESCENDIÓ en el promedio del DMQ, y en 7 de las 9 vías; subió en 2 de las 9 vías.
3.1.4. En las vías y vehículos en que subió la tasa de ocupación, el índice de elevación no fue significativo: en taxis, de 0,86 a 1,22: y en vehículos particulares, de 1,68 a 1,75.
En el primer párrafo de sus conclusiones, los investigadores mencionan lo siguiente:
“Sin embargo, si se considera la tasa de ocupación de esos mismos vehículos durante las hora de restricción, sí existe un ligero incremento (1%) para vehículos particulares y motos y de un 8% para taxis”.
Pero en los documentos únicamente presentan resultados levantados en el “Horario de monitoreo: 06:30-19:30”, por lo cual no podemos verificar ni refutar esa conclusión. Lo mismo ocurre con la conclusión referida al volumen de tráfico, allí se indica que si se produjo una importante reducción del volumen de tráfico en las horas de restricción, pero los resultados son de todo el período de monitoreo.
Lo peor de todo es que, como vamos a demostrar más adelante, aún aceptando las cifras contenidas en la conclusión mencionada: “los vehículos particulares se han reducido un 12%, los camiones un 25% y las motos 17%”; aumentó la longitud de colas en las intersecciones semaforizadas, se redujo la velocidad en un 41% de los tramos medidos y aumentó la congestión vehicular, es decir, bajó la accesibilidad.
CONCLUSIÓN 1: NO SE CUMPLIÓ el objetivo del Municipio de incrementar la tasa de ocupación de los vehículos.
3.2. NÚMERO DE VEHÍCULOS Y DE PERSONAS TRANSPORTADAS Y TASAS DE OCUPACIÓN
Como se indica en el título de la tabla, los datos corresponden al promedio en el DMQ.
3.2.1. Vehículos particulares:
3.2.1.1. Como es obvio, el número se redujo, aunque en una cifra mínima: 3.225.
3.2.1.2. El número de personas transportadas en vehículos particulares se redujo en 6.606.
3.2.1.3 La tasa de ocupación descendió dos centésimas.
3.2.2. Taxis:
3.2.2.1. Aumentó su número en 1.879 vehículos.
3.2.2.2 Se transportaron 4.155 personas más.
3.2.2.1. La tasa de ocupación se elevó en dos centésimas.
3.2.3. Motocicletas:
3.2.3.1. El número de motos se redujo en 1.087
3.2.3.2. El número de personas transportadas en motocicletas se redujo en 1.490.
3.2.3.3. La tasa de ocupación descendió tres centésimas.
3.2.4. Análisis de las cifras:
Es mayor el número de personas que dejó de movilizarse (8.096) que el que aumentó en los taxis (4.155). Más abajo veremos que no aumentó la tasa de ocupación de los buses de transporte público; de manera que habrá que investigar las estrategias que adoptaron los ciudadanos para resolver la restricción impuesta por el municipio a su libertad de movilizarse. Una vez demostrado que no se compartió el vehículo, que no se elevó la tasa de ocupación de los buses, que la elevación del uso de los taxis fue mínimo, quedarían las siguientes estrategias, a saber,
Los ciudadanos:
a. Cambiaron sus horas de movilizarse,
b. Disponían o adquirieron otro vehículo con un diferente último dígito en la placa,
c. Se abstuvieron de salir,
d. No les afectó la restricción por discapacidad o por pertenecer a la tercera edad.
e. Otras.
Es responsabilidad del Municipio el realizar la investigación para conocer los impactos de esas estrategias en la calidad de vida de las personas y en la productividad del Distrito; y evaluar si esos impactos son preferibles a respetar la libertad de los ciudadanos.
CONCLUSIÓN 2: La limitación teórica, metodológica y práctica de la investigación realizada, deja más dudas e interrogantes que conocimientos objetivos. Es altamente lamentable que una ciudad de la importancia de Quito carezca de conocimientos básicos referidos a su cotidianidad.
3.3. TASAS DE OCUPACIÓN DE LOS BUSES DE TRANSPORTE PÚBLICO
3.3.1. Lo primero que llama la atención es, en general, la baja tasa de ocupación de los buses de transporte público, con un mínimo de 17% (¡Sorprendentemente, en el período de consolidación de la medida de restricción!) y un máximo de 80% (También en el mismo período).
3.3.2. Con la medida de restricción en plena vigencia y, contrariamente a los objetivos municipales, la tasa de ocupación de los buses de transporte público, BAJA en 12 de los 20 recorridos contabilizados (60%).
3.3.3. La tasa de ocupación SUBE apenas en 7 de los 20 recorridos (35%).
3.3.4. La tasa de ocupación se mantiene igual en 1 de los 20 recorridos contabilizados (5%).
3.3.5. La tasa de ocupación SUBIÓ significativamente (del 64 al 80%: 16%) en 1 recorrido: Río Coca-El Arenal, sentido Quito-Valle. ¿Por qué? Ni los investigadores ni el Municipio lo saben.
3.3.6. La tasa de ocupación BAJÓ significativamente en 5 recorridos (12, 12, 14, 17, 21%). ¿Por qué? Ni los investigadores ni el Municipio lo saben.
No estamos de acuerdo con el criterio de los investigadores, expresado en sus conclusiones:
“La tasa de ocupación de buses no constituye un índice válido para evaluar la medida de pico y placa, los resultados que arroja no responde a un patrón de comportamiento lógico. Posiblemente se deba a que el transporte público convencional no tiene horarios ni frecuencias establecidas, lo que lleva a que cada vehículo se movilice de conformidad con la decisión que tome el conductor a la velocidad que escoja, pues su única finalidad es tratar de llenar el vehículo”. (Penúltimo párrafo de las Conclusiones, páginas 56 y 57 del Informe de la Fase III), (Es de lamentar la redacción deficiente).
a. Se supone que uno de los objetivos de la medida de restricción de circulación de los vehículos livianos es, justamente, obligar a los ciudadanos a utilizar el transporte público; tal es así que en varias oportunidades los técnicos municipales han exhibido imágenes del espacio vial ocupado por varios vehículos livianos y lo han comparado con el de un bus, y proclamando que éste transporta a todos los pasajeros de los anteriores. Y el indicador para verificar aquello es, precisamente, la tasa de ocupación de los buses.
b. El transporte público “convencional” sí tiene horarios y frecuencias establecidas. La frase de los investigadores, de ser cierta, constituiría una denuncia de altísima ineficiencia e irresponsabilidad municipal. Pero, si el mismo Municipio la ha puesto en su página web oficial, ¿será que admite esa ineficiencia o que no se percata de ella?
c. Si la “única finalidad” del conductor es “llenar el vehículo”, entonces se elevaría la tasa de ocupación y, en el 60% de los recorridos, aquella BAJA. Cabe otra pregunta: ¿Son tan ineficientes los conductores y propietarios de los buses que, a pesar de que “su única finalidad es llenar el vehículo” circulan con tasas de ocupación tan bajas como 17%?
CONCLUSIÓN 3: NO se cumplió el objetivo de incentivar el uso del transporte público, las cifras indican que, al contrario, se redujo dicho uso.
CONCLUSIÓN 4: Si los objetivos –expresados en el documento - de la medida de restricción de la libertad de movilización de los ciudadanos son:
1. Optimizar el uso del espacio vial:
1.1. Reduciendo el número de vehículos en las calles,
1.2. Incentivando el incremento de su tasa de ocupación.
Para lograr:
d. Reducir la congestión vehicular,
e. Reducir la contaminación ambiental y,
f. Reducir el consumo de combustibles”.
Y –según las cifras entregadas por los investigadores- resulta que los buses de transporte público circulan con tasas de ocupación muy bajas; de lo que se desprende que se debió empezar por hacer más eficiente el funcionamiento de los mismos, mediante la asignación de frecuencias y recorridos coherentes con la realidad y la necesidad de funcionalidad del Distrito. De esa manera: se habría reducido el número de vehículos en las calles, se habría logrado realmente el incremento de su tasa de ocupación, se habría reducido la congestión vehicular, la contaminación ambiental y el consumo de combustibles. En suma, se habrían cumplido los objetivos.
3.4. LONGITUD DE COLAS
Infortunadamente los investigadores no presentan cuadros con cifras concretas, sino gráficos de curvas estadísticas, de manera que el análisis de los mismos queda sujeto a la apreciación visual subjetiva que cada lector haga de las figuras. Por ello se ha tomado las cifras máximas de las curvas para poder elaborar un cuadro comparativo de cifras y poder analizarlas, que es lo que se presenta a continuación.
Los investigadores indican que “se midió cuando termina la fase de ‘rojo’ el número de vehículos que se habían acumulado a la espera de que el semáforo cambie a ‘verde’ y así poder cruzar la intersección”. Que contaron adicionalmente el número de vehículos que, habiendo estado esperando en la cola durante la fase de ‘rojo’, cuando cambió el semáforo a ‘verde’, no pudieron cruzar; y que a éstos se les denominó “cola inicial”, o sea los vehículos que conforman la “demanda insatisfecha”.
Al respecto de la longitud de colas, los investigadores ponen en sus conclusiones lo siguiente:
“La longitud de cola de vehículos es una medida de evaluación de la restricción aplicable a intersecciones que no llegan a aniveles de saturación, como es la intersección de las Avs. Maldonado y El Sena, donde en la Fase III hay una reducción de 51% de la cola y de un 91% de la cola inicial”.
Si esa idea fuese correcta, los datos sólo serían válidos cuando expresan lo que los investigadores desean. Y, de ser así, nuevamente se demostraría que la investigación fue mal realizada, ya que aquella limitación debió ser advertida en el armado teórico de la investigación (que no existió), para no malgastar tiempo y recursos humanos y económicos levantando datos en intersecciones no válidas. Lo mismo ocurrió con toda la investigación de la Fase II, realizada en el período de vacaciones escolares, en que los índices de movilidad no son representativos.
CONCLUSIÓN 5: En este aspecto los resultados obtenidos revelan que la realidad de la movilidad EMPEORÓ con la medida de restricción vehicular: en 4 de las 6 intersecciones (67%), la longitud de cola ¡AUMENTÓ! Y en 4 de las 6 intersecciones la denominada “cola inicial” ¡TAMBIEN AUMENTÓ! Es decir que a pesar de la disminución del número de vehículos que se expresó en la Tabla 2, ¡AUMENTÓ LA CONGESTIÓN VEHICULAR! Algo realmente inaudito y, aparentemente ABSURDO: ¡a menos vehículos, más congestión! ¡Sólo en Quito se puede encontrar esa situación!
Y no son cifras insignificantes, en efecto: en la intersección de las avenidas Eloy Alfaro y República, la cola de vehículos esperando el cambio de fase semafórica aumentó de 61 a 90 (¡147%!); y en la intersección de las calles Mejía y García Moreno, el número de vehículos que no logró cruzar luego del cambio de la fase semafórica SE DUPLICÓ (de 8 a 16).
3.5. ESTUDIO DE LA VELOCIDAD
Los investigadores informan que este estudio “se efectuó en los tramos viales especificados en los TdR” siguientes: Aut. General Rumiñahui, Av. Maldonado, Av de los Shyris, Av. Interoceánica, Av. Mariscal Sucre, Av. Eloy Alfaro, calle Guayaquil y calle Cuenca, en tramos de entre 4,70 y 0,96 kms.
En el informe de la Fase III se presentan gráficos de curvas estadísticas de comparación entre las velocidades medidas en las 3 fases . Como en los documentos publicados no se incluyen cuadros con cifras explícitas, a continuación se presenta una apreciación visual de la comparación entre las dos líneas que expresan las velocidades medidas en las fases I y III :
Resulta que en 13 de los 32 gráficos (40,6%) la velocidad medida en la Fase III (como consecuencia de la aplicación de la restricción de la velocidad) es menor que la medida en la Fase I; o sea que en los tramos viales y horas del día correspondientes, la restricción vehicular provocó una DISMINUCIÓN DE LA VELOCIDAD DE LOS VEHÍCULOS, algo que aparentemente es absurdo, pero que ocurrió (otra vez, eso sólo pasa en Quito); dicho en palabras técnicas, bajó la accesibilidad en dichos tramos y horas del día: la disposición municipal empeoró la situación.
CONCLUSIÓN 6: En el 41% de los tramos viales la situación de la movilidad empeoró como consecuencia de la restricción de la circulación.
CONCLUSIÓN 7: Los resultados aparentemente paradójicos y absurdos, simplemente indican que la realidad es mucho más compleja que como fue concebida por la municipalidad en los términos de referencia del contrato y –lamentablemente- como fue aceptada pasivamente por los investigadores. En el organismo urbano, al igual que en la naturaleza, no hay una relación causal unívoca entre los fenómenos. Pero claro, la red de relaciones de causalidad multidimensional e integral de la realidad concreta debió CONSTRUIRSE TEÓRICAMENTE como base previa de la investigación; sin ella, de la manera más simplista se escogieron unos pocos indicadores sin siquiera establecer la relación entre ellos, y se salió a medirlos; como consecuencia lógica los resultados no pudieron ser más absurdos.
Es increíble que luego de la existencia multisecular de la ciudad, existan personas que no alcanzan a entender que la ciudad es un organismo sistémico complejo, en el interior del cual la movilidad no pasa de ser uno de sus subsistemas subordinados y que, por lo tanto, no puede ser ni siquiera pensada de manera aislada.
4. PREGUNTAS ESENCIALES
4.1. Las cifras presentadas, ¿son representativas de los índices de movilidad de todo el Distrito? ¿En qué porcentajes? Si lo son, ¿cuáles son los datos de todo el Distrito?
4.2. Si, como se lee en una de las conclusiones de los investigadores: “se encuentra que … se han reducido … los camiones un 25% …”, ¿Cuál es el impacto de ese fenómeno y, en general, de la restricción vehicular, en la productividad, eficiencia, competitividad y PIB del Distrito?
4.3. ¿Mejoró la ubicación del Distrito en el ranking de las ciudades más competitivas de América? (al menos).
4.4. ¿Mejoró la ubicación del Distrito entre las ciudades más sustentables del mundo?
4.5. ¿Cuál es el impacto de la medida de restricción de la circulación vehicular en la Marca Quito?
4.6. Con esa investigación, ¿Se convierte la Universidad Central del Ecuador y su Facultad de Arquitectura en un referente e interlocutor válido, representativo, y defensor de los intereses de la ciudadanía quiteña? (al menos).
5. CONSIDERACIONES FINALES
La disposición municipal de restringir la circulación de los ciudadanos del Distrito debe someterse a un escrutinio riguroso a la luz de la primera parte del numeral 1 del Artículo 13 de la Declaración Universal de los Derechos Humanos; así como de la Constitución vigente de la República del Ecuador en la primera frase del artículo 394, en la primera parte del numeral 14 del artículo 66, y del numeral 4 del artículo 11 de la misma Constitución.
Leonardo Miño Garcés
2011-04-29
