CENTRALIDAD URBANA
La
definición de un término que haga relación a un fenómeno urbano debe –para ser
válida- referirse a todos los aspectos de la realidad urbana, a saber,
funcionales, técnicos, formales, ambientales y de significado. Y su explicación
o descripción debe hacer referencia a su esencia, superando por lo tanto la
definición fenomenológica.
Suele
ocurrir que el nombre de un término sugiere su contenido. En este caso,
“centralidad” parece referirse a una característica geométrica, lo cual suele
provocar equivocaciones.
En
primer término es importante parafrasear –de manera sucinta- las definiciones
internacionalmente aceptadas[1]:
CENTRALIDAD:
Es la intersección y coexistencia de
polaridades.
POLARIDAD:
Es el ámbito urbano constituido por la red de actividades conformada por una
actividad urbana principal y sus complementarias.
Actividades
Urbanas Principales: son aquellas que corresponden al
nivel más alto de la tipología respectiva. Ejemplo: en Salud, el hospital
general; en Recreación Deportiva, el estadio o coliseo; en Recreación
Socio-cultural, el Teatro o Sala de uso múltiple; en Educación, la institución
de segundo o tercer nivel; etc.
Puesto
que ningún equipamiento puede satisfacer todas las necesidades de sus usuarios
dentro de sus instalaciones, esa insatisfacción va provocando de manera
espontánea la ubicación de otras actividades menores en sus cercanías, las
cuales encuentran una suerte de clientela cautiva para la venta de sus bienes y
servicios[2]. Dependiendo
del nivel de complementariedad con la principal -lo que determina el de su
demanda y, por lo tanto, el de su rentabilidad- se ubican a mayor o menor
distancia de la actividad principal; por ejemplo, al otro lado de la calle en
planta baja o alta, y así se van alejando hasta un determinado (pero pequeño)
número de cuadras, en plantas bajas o altas.
El
Radio de Influencia de la actividad principal es aquel
que se mide desde ésta hasta la última que depende de ella, que se ha ubicado
por la cercanía de ella o que está “influida” por ella. Lógicamente, la figura
geométrica que se forma generalmente no es un círculo, pero sí una figura
cerrada, como una aureola irregular; es por ello que es más apropiado llamarlo ámbito
de influencia, en lugar de radio.
En
cambio, el Radio de Acción de esa actividad principal es la distancia
desde su ubicación hasta la procedencia de su usuario más alejado. Por lo
mismo, cuando el territorio está adecuadamente planificado, armónica y
equitativamente dotado del equipamiento urbano que realmente requiere, los
radios de acción de cada actividad son menores y sus usuarios requieren
desplazarse menos hasta ellas; en cambio un desorden y anarquía en la dotación
y ubicación de dichos equipamientos produce superposición de sus radios de
acción en ámbitos específicos[3] y
desabastecimiento en otros, con lo cual los usuarios deben desplazarse mucho
para alcanzarlos. También en este caso es más apropiado denominarlo ámbito
de acción, en lugar de radio.
Cuando
por circunstancias de diversa índole, como pueden ser la alta rentabilidad del
suelo en el ámbito de una polaridad, o la disponibilidad de buenas condiciones
de funcionamiento como son la cercanía del transporte público, buena
infraestructura de energía, agua y alcantarillado, disponibilidad de suelo
amplio y bien ubicado con relación a aquellas, etc., se instala otra actividad
principal en las cercanías de la primera, lo que va dando lugar a una nueva
polaridad, con lo que los ámbitos de influencia de las dos se superponen e
intersecan. En estas circunstancias la satisfacción de las necesidades
(objetivas y/o subjetivas) de los usuarios de la primera polaridad se va
complementando con la presencia de la segunda polaridad. Si el ámbito urbano es
propicio y presenta potencialidad para más, no es de extrañar que una tercera o
cuarta polaridad se instale y extienda en el mismo. De esa manera ya se tiene
lo que apropiadamente puede denominarse una centralidad urbana.
Ya
con esta primera explicación de lo que constituye una centralidad urbana debe
quedar claro que ella no es simplemente una aglomeración de gente por la
presencia de cualquier actividad. Por ejemplo:
una terminal de metro o un centro comercial puede iniciar la formación de una
polaridad, pero de por sí de ninguna manera constituye una centralidad.
Es
aquella complejidad en la conformación y desarrollo de una centralidad urbana
lo que le confiere las otras virtudes que refuerzan su papel: funcionales, técnicas,
formales, ambientales y de significado, que pasaremos a explicar.
Características
funcionales: adicionalmente a la funcionalidad de formación
y consolidación de una centralidad urbana, es pertinente describir su rol en la
funcionalidad del resto de la ciudad o, si se trata de una ciudad con varias
centralidades, de su ámbito de influencia específico. Obviamente, dependiendo
de la extensión del ámbito de influencia de la centralidad en la totalidad del
territorio de la ciudad, su impacto o efecto en la funcionalidad de la ciudad
será mayor o menor.
El
primer impacto es la atracción de viajeros, que concurren a ella desde todos
los sectores de su ámbito de influencia. Esta circunstancia significa que se
irá formando una determinación desde la centralidad urbana sobre la red vial,
el transporte público y el tráfico vehicular, peatonal y no motorizado; es
decir que el funcionamiento de aquellos aspectos y, eventualmente su
problemática, deberá ser entendido desde la atracción ejercida por la
centralidad. Este es un aspecto muy sensible para la eficiencia y rentabilidad
de las actividades que forman la centralidad, hasta tal punto que puede incidir
fuertemente en su consolidación o deterioro. Es por ello que los promotores de
los principales negocios de la centralidad suelen presionar a las autoridades para
que realicen obras de infraestructura que mejoren las condiciones de sus
distintos flujos; lo que suele producir círculos viciosos (de alivio,
congestión, nuevo alivio y nueva congestión) que terminan por deteriorar las
condiciones de accesibilidad y dar inicio a un proceso de deterioro del ámbito
urbano, con la consecuente pérdida de rentabilidad y abandono del sector por la
actividad involucrada.
Hay
que tener en cuenta que las transferencias desde y hacia la centralidad son de
personas de diversa función (clientes, empleados de gestión, trabajadores de
servicio, proveedores, promotores, etc.), y que, en consecuencia los ritmos,
frecuencias, intensidades, horas del día, días de la semana y modos de
transporte son respectivamente diversos.
La
potencia de la centralidad en la atracción de viajeros puede y suele ser de tal
magnitud que llega a tener incidencia en la estructuración de la misma ciudad o
ámbito de la centralidad. Es decir que la misma estructura de la ciudad puede
ser influida y entendida a partir de aquella.[4]
Dicho de otro modo, la centralidad puede llegar a “estructurar” la ciudad, es
decir a ser determinante en el funcionamiento de ella, ser una suerte de
organismo rector de su funcionamiento. Entender el funcionamiento de la ciudad
puede llegar a estar determinado por el funcionamiento de la centralidad.
Incluso la variación de la rentabilidad y del precio del suelo puede explicarse
a partir de la relación con la centralidad.
Características
Técnicas: La aglomeración de actividades que
concentran un elevado número de usuarios obviamente implica una fuerte demanda
sobre la infraestructura vial, la de energía, agua potable, alcantarillado y
comunicación. Generalmente la formación de una polaridad o de una centralidad suele
iniciarse en un ámbito urbano de menor densidad de ocupación y de población, lo
que significa que la municipalidad deberá cambiar las redes subterráneas,
superficiales y aéreas de infraestructura para atender a la nueva y creciente
demanda y carga sobre ella. El costo de esas obras difícilmente es pagado por
sus beneficiarios directos e inmediatos, de manera que toda la población
invierte en la rentabilidad de unos –relativamente- pocos negocios. Los aumentos
de los impuestos sobre la propiedad, la creación de impuestos sobre la
plusvalía y sobre el uso del espacio público[5] deberían
ser proporcionales a la inversión que hace la colectividad en estas obras.
Hay
que tener en cuenta que para la construcción de las obras se requiere una
inversión millonaria del dinero de los contribuyentes, que se la hace una sola
vez pero se la paga en muchos años; a lo que debe añadirse el costo del
mantenimiento de las obras y del suministro de los servicios de energía, agua
potable, alcantarillado y comunicaciones.[6]
Características
formales: Este componente se refiere a la imagen urbana
y arquitectónica que trae consigo la polaridad y la centralidad, finalmente
producida por las edificaciones y redes viales. En la medida en que la
polaridad, y más aún la centralidad, terminan constituyéndose en un hito de la
ciudad, en elemento fundamental de la “lectura” de la ciudad y su
imaginabilidad[7]
o reconocimiento por propios y extraños, la imagen adquiere mayor relevancia.
Suele
creerse que esa imagen depende de los arquitectos y diseñadores viales y
paisajísticos, pero es necesario tener en cuenta que sus diseños no constituyen
obras de arte, en la medida en que están determinados por una realidad y
presión social, es decir que ellos no produjeron sus diseños sólo siguiendo su
impulso creativo, sino que debieron ceñirse a la realidad económica, social,
política e ideológica –en suma, cultural- de la circunstancia objetiva en que
les toca vivir y vender sus servicios. En concreto, sus patronos tienen
limitaciones económicas (en el caso de la municipalidad que contrata la obra
pública) y culturales (las autoridades municipales y los promotores privados), las
cuales no tienen un contrapeso social por la falta de demanda de calidad por
parte de la población en general; todo lo cual contribuye a la precariedad de
las obras finales.
Otra
limitación que contribuye a la precariedad de la imagen de la ciudad es la falta
de identidad cultural de promotores privados, autoridades municipales, población
en general e incluso de los diseñadores, lo cual determina la falta de respeto
por la imagen propia de la ciudad y de su entorno natural. En la mayoría de los
casos, todos tratan de “destacar” la obra en lugar de integrarla a la naturaleza
y a la ciudad; unos para llamar la atención de sus clientes (“marketing”),
otros en busca de notoriedad política, aquellos en busca de notoriedad
profesional, la mayoría en busca de sentirse pertenecientes al “primer mundo”.
Claro
que, por supuesto, hay excepciones… que confirman la regla.
Características
de significado: Este componente se desprende como
efecto del anterior, y se refiere a eso, al “significado”, o sea a la idea o a
la noción que transmite un ámbito urbano –e incluso una obra arquitectónica-
para todos los que la contemplan. Ampliando el alcance y profundidad del
contenido de este componente, algunos autores[8] lo
denominan el “simbolismo del espacio” en el que incluyen el de la localización y
que, aunque cueste creerlo, llega incluso a tener efectos en el precio del
suelo y en el costo de los alquileres. Tan es así que no es raro que el
alquiler de un local para comercio o de un departamento de vivienda, aunque sea
de menor calidad que otro, sea más elevado, lo que se quiere justificar por su
localización o por su forma.[9] En
el seno de una sociedad con escaso nivel cultural esta característica es
enfatizada por el nombre del local, al ponerlo en un idioma diferente al
oficial del país, generalmente el inglés, y dentro de unos años será el idioma chino.
Cuando
la polaridad es generada por un centro comercial o éste es uno de los
componentes de una centralidad, el impacto formal y simbólico es mayor, a lo
que han contribuido los medios de comunicación colectiva, el cine y la
televisión (seguramente que no de manera gratuita), sin embargo de que aquellos
han demostrado ser inconvenientes y perjudiciales en varios órdenes: para la
economía regional y nacional, para la balanza de pagos del país, para la
funcionalidad urbana, para la ideología y cultura de la población y –en algunos
casos- para la independencia de acción de los gobiernos municipales.
Características
ambientales: La concentración y aumento de la densidad de
actividades, de usuarios, de población, de vehículos, de edificaciones; la
consecuente congestión vehicular y baja de la accesibilidad al sector, producen
impactos ambientales, tales como los siguientes, a saber:
-
Altas emisiones de dióxido de carbono,
-
Reducción de la humedad ambiental, por la disminución de las superficies verdes
y arborizadas.
-
Reducción del albedo y, consecuentemente, elevación de la temperatura a nivel
del suelo,
-
Reducción de la filtración de aguas lluvias a la napa freática
-
Cambio en el régimen de vientos y aumento de su velocidad.
La
conjunción de estos cambios genera un fenómeno específico sobre el área urbana,
que se ha denominado la “isla urbana de calor”, una suerte de burbuja de calor
generada en un ámbito urbano determinado y localizada sobre él.
Beneficios
de la Centralidad: En el objetivo de disminuir los desplazamientos
de los habitantes por toda la ciudad en busca de los equipamientos básicos de
uso diario, tales como los de educación, salud, bienestar social y comercio; un
adecuado ordenamiento del territorio urbano debe asegurarse de que en cada
ámbito poblacional en un alcance peatonal (entre 400 y 600 metros) se ubique
una centralidad con todos los equipamientos mencionados. Infortunadamente esto
no suele ocurrir y, como se ha indicado anteriormente, lo más frecuente es que
se concentren en el centro de las ciudades todos los equipamientos produciendo
una sobreoferta de ellos, y déficit o carencia total en el resto de la ciudad. En
estas precarias circunstancias, miles de ciudadanos deben desplazarse cada día
a esos centros, congestionándolos y deteriorándolos, además de que dejan abandonados
sus barrios a merced de los malandrines y muere la vida barrial, entre otros
efectos nocivos que son materia de otro comentario.
La
explicación anterior concluye en que para un mejor funcionamiento de la ciudad
es preferible que se formen varias centralidades y no una sola, para reducir
los desplazamientos, es decir, reducir la movilidad en la ciudad, aumentar su
accesibilidad y mejorar sus características ambientales. Claro está que,
simultáneamente, deberá planificarse de manera integral todos los componentes
de aquellas para evitar o reducir los defectos anotados en los puntos anteriores.
[1] DOLLFUS, Olivier. Géographie
Universelle. Hachette/Reclus. 1990.
[2]
Las personas que concurren a un hospital necesitan medicinas, laboratorios
clínicos, restauración, descanso, etc. Sus familiares acompañantes necesitan
alojamiento; para los trámites se requieren copias, servicios de comunicación,
etc. Los médicos que trabajan en el hospital a medio tiempo ubican sus
consultorios particulares en las cercanías y, para colmo, los decesos se
producen con más frecuencia en los hospitales, por lo que todos los servicios
funerarios se instalan cerca, etc., etc.
[3]
Una de las consecuencias de esta anarquía es la congestión vehicular y peatonal
en estos ámbitos de concentración, y la baja accesibilidad consecuente en
ellos.
[4]
Aquí cabe recordar la definición de ESTRUCTURA: la lógica que explica el
funcionamiento de un sistema. En consecuencia, la estructura urbana no es un
espacio, ni una connotación espacial (funcional o formal) de la ciudad, sino el
sistema causal de su funcionamiento.
[5] Incluso
en los casos en que en el interior de los predios de los negocios se dispone de
espacios de aparcamiento vehicular, se suele utilizar la vía pública para
parqueos de usuarios, visitantes, vehículos y actividades de abastecimiento; lo
cual termina por congestionar la vía. Sin ese uso del espacio público los
negocios no obtendrían el mismo nivel de rentabilidad; en consecuencia deberían
pagar a la colectividad por ello.
[6] En
una ciudad de América se produjo el caso de dos centros comerciales que pagaron
el costo de la construcción de dos intercambiadores para facilitar
(momentáneamente) el tráfico vehicular en sus inmediaciones. Realizaron una
inversión una sola vez pero recobrarán con creces su inversión durante muchos
años; mientras que la colectividad deberá pagar el mantenimiento de las obras también
durante muchos años, además de la conflictividad urbana que se mantendrá por décadas.
[7]
Término ideado adecuadamente por Kevin Lynch en su libro LA IMAGEN DE LA
CIUDAD.
[8]
CASTELLS, Manuel. LA CUESTIÓN URBANA.
[9] El
alquiler de los departamentos ubicados en “áreas de prestigio” es muy alto
comparado con la calidad arquitectónica de los mismos y de su ámbito urbano; lo
propio ocurre con departamentos y viviendas en los suburbios invadidos por las
clases acomodadas y en los que aspiran vivir las clases medias aburguesadas.
